16 Apr 10

CQ1TH:(www)kaisa1>er time: 19,171.9 milliseconds

Booking is on Hold; Hold Until 16Apr10 11:32 WIB
Agency:SRG037/WWW   Ag:Kaisa1   Booked:16Apr10 09:32 WIB   Mod:16Apr10   Hold   OnQ:1
Rec Locator:BCQ1TH   Received:ardy   Lng:ID   Cur:IDR   Dis:Hold
01 RI  291 J 17Apr Sa SRGCGK 0 HK01 0725/0820  117,182 117,182

ADT   IDR   117,182   252,718         Tot:   369,900   369,900IDR
FSC 180,000   ADM 30,000   EXC 5,000   INS 5,000   VAT 32,718
01 IDR   117,182   252,718         Tot:   369,900   369,900IDR
FSC 180,000   ADM 30,000   EXC 5,000   INS 5,000   VAT 32,718
Total Cost       Payments        Balance
Saved (IDR):        369,900              0        369,900
Current (IDR):        369,900              0        369,900
Names: 01                              Invoice/IATA#:IATA#
01. ariesty/ariesty=MRS,ADT
Currency Base:IDR   Code:IDR    Pax Residence Country:
Phones: M>081213396190
Payments(0):

Comments: 00

KBUL3X:(www)kaisa1>er time: 5,953.1 milliseconds

Booking is on Hold; Hold Until 16Apr10 12:39 WIB
Agency:SRG037/WWW   Ag:Kaisa1   Booked:16Apr10 09:39 WIB   Mod:16Apr10   Hold   OnQ:1
Rec Locator:KBUL3X   Received:ardy   Lng:ID   Cur:IDR   Dis:Hold
01 RI  293 A 17Apr Sa SRGCGK 0 HK01 1610/1705  84,909 84,909

ADT   IDR   84,909   254,991         Tot:   339,900   339,900IDR
FSC 180,000   ADM 35,000   EXC 5,000   INS 5,000   VAT 29,991
01 IDR   84,909   254,991         Tot:   339,900   339,900IDR
FSC 180,000   ADM 35,000   EXC 5,000   INS 5,000   VAT 29,991
Total Cost       Payments        Balance
Saved (IDR):        339,900              0        339,900
Current (IDR):        339,900              0        339,900
Names: 01                              Invoice/IATA#:IATA#
01. nender/heskel=MR,ADT
Currency Base:IDR   Code:IDR    Pax Residence Country:
Phones: M>081225489888
Payments(0):

Comments: 00

SRG109 721 0448 16APR /ID/PID37648
1.MUHAMMAD/FAUZAN MR JZN6M
2.   SJ 222  G   SU18APR  CGKSRG HK1   1700 1805
3.SRG/T/0243559678 KAISA ROSSIE CO ARDY
4.C/0243559678 CO DAUS
5.TL/X/1148/17APR/SRG109
6.SRG109/00000000/SRG/SJ/N/ID

SRG109 721 1131 15APR10 /ID/PID37648
1.BENNY/MR JQG04
2.   SJ 032  P   TH06MAY  CGKBTH HK1   0815 0950
3.SRG/T/KAISAROSSIE 0243559678 REF. NUGA
4.H/08122824562 CO. PAX
5.TL/X/1831/16APR/SRG109
6.SRG109/00000000/SRG/SJ/N/ID

SRG109 721 1129 15APR10 /ID/PID37648
1.RENNY/MRS JQFXY
2.   SJ 221  X   TH06MAY  SRGCGK HK1   0620 0715
3.   SJ 032  P   TH06MAY  CGKBTH HK1   0815 0950
4.SRG/T/KAISAROSSIE 0243559678 REF. NUGA
5.H/08122824562 CO. PAX
6.TL/X/1829/16APR/SRG109
7.SRG109/00000000/SRG/SJ/N/ID

SRG109 721 0844 15APR10 /ID/PID37648
1.SUHERNO/MR 2.SUTARTO/SH MR H97CP
3.   SJ 225  G   MO19APR  SRGCGK RR2   1120 1220
4.C/081318818097 CO PAX
5.SRG/T/0243559678 KAISA ROSSIE CO ARDY
6.T/977 1019 7318983-7331852
7.SSR TKNM SJ  HK1 SRGCGK 0225G19APR.97710197318983/P1
8.SSR TKNM SJ  HK1 SRGCGK 0225G19APR.97710197331852/P2
9.SRG109/00000000/SRG/SJ/N/ID

S8F6UJ:(www)kaisa1>er time: 16,390.6 milliseconds

Booking is on Hold; Hold Until 16Apr10 13:16 WIB
Agency:SRG037/WWW   Ag:Kaisa1   Booked:16Apr10 11:16 WIB   Mod:16Apr10   Hold   OnQ:1
Rec Locator:S8F6UJ   Received:ardy   Lng:ID   Cur:IDR   Dis:Hold
01 RI  291 J 17Apr Sa SRGCGK 0 HK01 0725/0820  117,182 117,182

ADT   IDR   117,182   252,718         Tot:   369,900   369,900IDR
FSC 180,000   ADM 30,000   EXC 5,000   INS 5,000   VAT 32,718
01 IDR   117,182   252,718         Tot:   369,900   369,900IDR
FSC 180,000   ADM 30,000   EXC 5,000   INS 5,000   VAT 32,718
Total Cost       Payments        Balance
Saved (IDR):        369,900              0        369,900
Current (IDR):        369,900              0        369,900
Names: 01                              Invoice/IATA#:IATA#
01. ariesty/ariesty=MS,ADT
Currency Base:IDR   Code:IDR    Pax Residence Country:
Phones: M>081213396190
Payments(0):

Comments: 00

Booking Reference        BIXHGN
Date Of Booking     16 April, 2010     Please Pay By     18 April, 2010, 23:59 PM
Passenger Details
Name    Lion Passport No.    Ticket Number    Special Request
1.    MRS HASNAH HASNAH    NA        NA
2.    MRS NURLIANA DJALI    NA        NA
Itinerary Details
Flight    Departing    Arriving    Details    Class    Seat    Meals    Status
Lion Air
JT 350
737-900ER
Jakarta (CGK)
07:45 Sun, 25 Apr    Padang (PDG)
09:25 Sun, 25 Apr    0 Stops
1h 40m    Economy
(X)    Check In Required
All Timings Are Local Time
Payment Details
Name     –
Form of Payment     –
Published Fare     IDR     286,000
Total Taxes     IDR     432,000
Total Fare     IDR     718,000

SRG109 721 0448 16APR /ID/PID37648
1.MUHAMMAD/FAUZAN MR JZN6M
2.   SJ 222  G   SU18APR  CGKSRG RR1   1700 1805
3.SRG/T/0243559678 KAISA ROSSIE CO ARDY
4.C/0243559678 CO DAUS
5.T/977.1019.733187.4// 16APR/ARDY
6.SSR TKNM SJ  HK1 CGKSRG 0222G18APR.97710197331874/P1
7.SRG109/00000000/SRG/SJ/N/ID

SRG109 721 0757 16APR /ID/PID37648
1.NICKY/MR 2.ROLAND/MR JJCST
3.   SJ 221  Q   SA17APR  SRGCGK HK2   0620 0715
4.C/081225489888 DIDIK POLDA
5.SRG/T/0243559678 KAISA ROSSIE CO ARDY
6.T/TL/2100/16APR
7.SRG109/00000000/SRG/SJ/N/ID

Booking Reference        OMGTSJ
Date Of Booking     16 April, 2010     Please Pay By     16 April, 2010, 17:59 PM
Passenger Details
Name    Lion Passport No.    Ticket Number    Special Request
1.    MR ROLAND ROLAND    NA        NA
2.    MR NICKY NICKY    NA        NA
Itinerary Details
Flight    Departing    Arriving    Details    Class    Seat    Meals    Status
Lion Air
JT 511
B737-400
Semarang (SRG)
06:55 Sat, 17 Apr    Jakarta (CGK)
07:55 Sat, 17 Apr    0 Stops
1h 0m    Economy
    Check In Required
All Timings Are Local Time
Payment Details
Name     –
Form of Payment     –
Published Fare     IDR     946,000
Total Taxes     IDR     352,000
Total Fare     IDR     1,298,000

R8I4JW:(www)kaisa1>er time: 21,875.0 milliseconds

Booking is on Hold; Hold Until 16Apr10 17:02 WIB
Agency:SRG037/WWW   Ag:Kaisa1   Booked:16Apr10 15:02 WIB   Mod:16Apr10   Hold   OnQ:1
Rec Locator:R8I4JW   Received:ardy   Lng:ID   Cur:IDR   Dis:Hold
01 RI  291 J 17Apr Sa SRGCGK 0 HK02 0725/0820  117,182 117,182

ADT   IDR   117,182   252,718         Tot:   369,900   369,900IDR
FSC 180,000   ADM 30,000   EXC 5,000   INS 5,000   VAT 32,718
02 IDR   234,364   505,436         Tot:   739,800   739,800IDR
FSC 360,000   ADM 60,000   EXC 10,000   INS 10,000   VAT 65,436
Total Cost       Payments        Balance
Saved (IDR):        739,800              0        739,800
Current (IDR):        739,800              0        739,800
Names: 02                              Invoice/IATA#:IATA#
01. roland/roland=MR,ADT
Currency Base:IDR   Code:IDR    Pax Residence Country:
Phones: M>081225489888
02. nicky/nicky=MR,ADT
Currency Base:IDR   Code:IDR    Pax Residence Country:
Payments(0):

Instrument Flight Rules (IFR)

Pada keadaan cuaca yang kurang baik, terutama jarak pandang yang rendah menyebabkan penerbang tidak dapat menerbangkan pesawatnya dengan cara konvensional yaitu VFR (Visual Flight Rules).(tentang VFR dapat anda baca di sini: http://ilmuterbang.com/index.php/artikel-mainmenu-29/teori-penerbangan-mainmenu-68/26-private-pilot/65-visual-flight-rules)

Selain itu kemajuan teknologi penerbangan juga membuat pesawat terbang semakin cepat, terbang semakin tinggi dan sistem navigasi makin canggih. Karena itu penerbang tidak punya waktu atau bahkan tidak bisa menerbangkan pesawat dengan rujukan posisi di darat.

Lisensi

Tapi untuk terbang hanya dengan mengandalkan instrument pesawat tidak mudah, diperlukan latihan khusus dan sertifikasi khusus pula. Sertifikat ini disebut Instrument Rating (IR). Seseorang harus memiliki lisensi minimum PPL untuk bisa mengajukan permohonan mendapatkan Instrument Rating.

Kapan terbang IFR

Seorang penerbang yang kompeten untuk terbang IFR, dapat terbang secara IFR kapan saja, bahkan pada saat cuaca yang baik dan cerah. Hal ini terutama dilakukan oleh penerbang pesawat jet yang akan terbang tinggi dan perlu dipantau oleh radar ATC, sehingga harus mengikuti aturan-aturan IFR.

Pada saat cuaca kurang baik, ada keadaan minimum yang memaksa penerbang untuk terbang dengan cara IFR. Keadaan cuaca yang berada di bawah minimum VMC atau tidak memenuhi syarat VMC disebut IMC. Jika syarat keadaan cuaca tidak memenuhi keadaan VMC (Visual Meteorogical Condition), misalnya jarak pandang lebih kecil dari 5 km di bawah ketinggian 10 ribu kaki, maka penerbang tanpa lisensi IR tidak dapat menerbangkan pesawat. Di sinilah kelebihan penerbang dengan lisensi IR.

Syarat-syarat VFR untuk terbang dengan jarak tertentu dari awan juga tidak berlaku bagi penerbang dengan aturan IFR.

Bagaimana caranya terbang IFR?

Lepas landas

Untuk lepas landas dari sebuah bandar udara, seorang penerbang harus bisa melihat landasan. Dalam aturannya seorang penerbang biasa (bukan penerbang airline/membawa penumpang secara komersial) tidak ada batasan minimum untuk lepas landas dalam keadaan jarak pandang yang berapapun. Tapi seorang penerbang yang aman tidak akan terbang jika keadaan cuaca lebih jelek dari minimum untuk mendarat kembali. Mengapa? Karena jika terjadi sesuatu pada pesawat yang memaksa penerbang untuk kembali ke bandar udara keberangkatan, maka dijamin pesawat bisa kembali.

Misalnya jika seorang penerbang non komersial dengan Instrumen Rating, terbang dari bandar udara Halim Perdana Kusuma yang memiliki ILS (Instrument Landing System) Cat 1. ILS cat 1 ini mengharuskan laporan cuaca dengan jarak pandang minimum 900 meter. Meskipun secara resmi penerbang tersebut dapat lepas landas dengan jarak pandang kurang dari 900 meter, maka sebagai penerbang yang baik dia tidak akan take off dalam kondisi tersebut karena jika terjadi sesuatu maka dia tidak bisa kembali ke bandar udara Halim.

Untuk penerbangan komersial, batasannya berbeda dan lebih ketat. Kalau aturan penerbang non komersial mengikuti CASR 91 maka penerbangan komersial akan mengikuti aturan CASR 121 atau 135.

Saat terbang

Pada saat terbang, referensi yang dipakai oleh penerbang adalah hanya instrumen pesawat. Pada jaman dahulu pada saat alat navigasi belum canggih, ada awak pesawat, navigator, yang tugasnya menghitung posisi pesawat dengan cara menghitung waktu dan arah kompas pesawat.

Pada zaman modern ini, alat navigasi sangat canggih, dari radio NDB (Non Directional Beacon) yang sederhana sampai GPS yang menggunakan satelit. Penjelasan tentang radio navigasi akan disediakan di tulisan yang lain.

Pada intinya, dengan radio navigasi selain GPS, pesawat akan terbang dari satu titik ke titik yang lain dengan mengikuti sinyal radio yang dinamakan VOR (VHF Omni Range) atau NDB.

Mendarat

Ada beberapa cara untuk menemukan bandara pada waktu terbang dengan cara IFR. Cara untuk turun dari ketinggian jelajah dan mendarat ini disebut approach.

Ada dua tipe utama approach:

1. Non precision approach
2. Precision approach

Non Precision Approach

Non precision approach adalah tipe approach yang menggunakan VOR, NDB atau GPS. Akurasinya kurang bila dibandingkan dengan precision approach.

Pada waktu melakukan non precision approach, penerbang akan mengikuti sinyal secara horisontal dari radio navigasi dan turun sampai pada ketinggian yang disebut MDA, Minimum Decision Altitude.

Jika pada ketinggian MDA, penerbang tidak melihat landasan atau dia melihat landasan tapi posisi pesawat tidak sesuai dengan posisi landasan, maka dia harus terbang kembali, tidak boleh mendarat, ini di sebut Go Arround atau Missed Approach.

Jarak pandang yang dibutuhkan dan MDA setiap bandar udara berbeda, bahkan setiap tipe approach yang berbeda di bandara yang sama, juga bisa berbeda MDA dan jarak pandangnya.

Precision Approach

Precision approach membutuhkan alat navigasi yang lebih akurat, yang disebut ILS (Instrument Landing System) atau alat lain seperti MLS (Microwave Landing System). Pada non precision approach, penerbang hanya dipandu secara horisontal, sedangkan pada precision approach, juga ada panduan secara vertikal. Jika pada non precision ada MDA maka di precision approach ada DH (Decision Height). Pada ketinggian ini penerbang harus menentukan bisa melihat landasan atau Go Around. DH lebih rendah nilainya dari MDA. Jadi misalnya MDA untuk VOR approach adalah 500 feet maka DH untuk Cat 1 ILS biasanya adalah 200 feet.

ILS mempunyai category dari 1 sampai 3.

DH untuk ILS berbeda-beda menurut kategorinya:

1. Cat 1 ILS mempunyai DH sampai 200 kaki
2. Cat 2 ILS mempunyai DH antara 200-100 kaki
3. Cat 3 ILS mempunyai DH antara 100-50 kaki (Cat 3A) atau bahkan di bawah 50 feet (Cat 3B/C)

Untuk Cat 3, harus ada kemampuan auto land karena penerbang tidak punya waktu untuk melihat landasan dari 50 kaki (sekitar 17meter)

Di Indonesia tidak ada MLS dan ILS yang ada hanyalah Cat 1.

Faktor keselamatan

Cuaca/awan

Pada waktu terbang IFR, pesawat boleh memasuki awan. Apakah hal ini aman? Jawabnya tergantung dari awan tersebut. Itulah sebabnya penerbang IFR harus memiliki kemampuan membaca laporan cuaca dan ilmu meteorologi yang cukup. Kalau tidak pesawat akan terjebak di awan hujan/ thunderstorm yang sangat berbahaya pada penerbangan. Salah satu bahayanya adalah windshear. Tulisan tentang windshear dapat anda baca di menu Keselamatan penerbangan.

Faktor manusia/Human Factor

Pada waktu terbang dengan hanya mengandalkan instrumen, maka penerbang dilatih untuk mengandalkan mata dan otak, bukan perasaan. Pelajaran ini disebut human factor. Manusia bisa tertipu oleh perasaannya, dan perasaannya tidak sama dengan posisi pesawat.

Misalkan kecepatan berkurang dengan cepat, maka yang dirasakan penumpang pesawat adalah, pesawat sedang turun. Padahal ketinggian pesawat adalah tetap.

Penerbang harus melepaskan semua perasaan ini dan percaya pada instrumen untuk mengendalikan pesawat.

Radio Navigasi

Radio Navigasi yang ada di darat harus selalu dijaga dan dikalibrasi secara teratur. Jika alat navigasi ini tidak dikalibrasi maka penerbang dapat mengikuti sinyal yang salah. Di Indonesia, kalibrasi dilakukan oleh pemerintah melalui Departement Perhubungan.

Sumber : ilmuterbang.com

Visual Flight Rules (VFR)

Pada awal perkembangan dunia penerbangan, navigasi yang digunakan untuk menerbangkan sebuah pesawat hanyalah melihat kompas dan daratan dengan mengikuti tanda-tanda alam seperti sungai, gunung, pantai dan lain-lain. Atau dapat juga dengan mengikuti jalan raya. Jadi misalnya anda menerbangkan pesawat dari Jakarta ke Semarang, maka tanda alam (landmark) yang diikuti adalah pantai utara pulau Jawa. Cara terbang seperti ini mengikuti aturan yang disebut VFR (Visual Flight Rules).

Cara seperti ini punya keterbatasan, yaitu keadaan cuaca dan jarak pandang yang harus bagus. Kecepatan pesawat yang relatif tinggi mengharuskan jarak pandang yang cukup jauh. Dan keadaan cuaca seperti hujan dan kabut dapat mengakibatkan jarak pandang yang berkurang. Kondisi cuaca untuk menerbangkan pesawat dengan aturan VFR disebut VMC (Visual Meteorological Condition).

Dalam perkembangannya, teknologi penerbangan memungkinkan penerbang untuk menerbangkan pesawat tanpa melihat keluar, hanya mengikuti panduan instrument di dalam pesawat. Cara terbang seperti ini disebut IFR (Instrument Flight Rules). Tentang IFR akan dibahas di bagian Intrument Rating.

Seorang siswa penerbang atau penerbang dengan hanya lisensi PPL (Private Pilot License) hanya dibolehkan terbang dengan cara VFR.

Visual Meteorological Condition

Jarak Pandang (Visibility)

Di bawah 10 ribu feet 5 km
Di atas 10 ribu feet8 km

Pada dasarnya untuk terbang dalam kondisi visual, keadaan cuaca harus cukup baik untuk mempunyai jarak pandang minimum 5 km, untuk terbang di bawah 10 ribu feet. Di atas 10 ribu feet jarak pandang minimum adalah 8 km. Namun perhatikan bahwa tidak boleh ada penerbangan VFR di atas transition altitude 11 ribu feet (di CASR masih tertulis 18 ribu feet, akan dikoreksi kemudian? Wallahua’lam). Mengenai transition altitude ini akan dibahas di pelajaran yang lain.

Jarak dari awan

1000 feet di atas awan
1000 feet di bawah awan
1500 feet horisontal dari awan

Jika jarak pandang sudah memenuhi syarat, maka untuk terbang VFR ini kita juga harus menjaga jarak pesawat dari awan. Karena dalam penerbangan VFR tidak diijinkan untuk terbang masuk ke dalam awan.

Terbang malam hari

Terbang malam hari dengan aturan VFR tidak diijinkan, Jadi satu-satunya cara untuk terbang pada malam hari adalah menggunakan aturan IFR.

Peraturan lain untuk terbang VFR

Bahan Bakar

Jumlah bahan bakar yang diperlukan untuk terbang VFR adalah bahan bakar yang diperlukan untuk sampai ke tujuan di tambah 30 menit terbang dengan kecepatan normal.

Terbang dari A ke B= Jumlah bahan bakar = (yang dibutuhkan dari A ke B) + (ekstra untuk 30 menit)
catatan: untuk rotorcraft hanya perlu 20 menit ekstra.

ATC Flight Plan

Sebelum terbang, ATC (Air Traffic Controller) harus diberitahu tentang rencana penerbangan ini, dengan mengirimkan ATC flight plan ke briefing office yang biasanya ada di tower bandar udara. Kecuali informasi lain dibutuhkan oleh ATC, flight plan ini harus berisi:

1. Registrasi atau radio call sign pesawat.
2. Tipe pesawat, untuk terbang formasi lebih dari satu pesawat dibutuhkan informasi: jumlah pesawat dan
tipe masing-masing pesawat.
3. Nama dan alamat Pilot in Command, atau dalam terbang formasi: nama dan alamat pemimpin formasi.
4. Tempat dan waktu keberangkatan
5. Permohonan rute, ketinggian dan kecepatan
6. Tempat tujuan pertama dan waktu yang dibutuhkan untuk sampai ke tempat tersebut
7. Jumlah bahan bakar di pesawat, dalam hitungan jam, misalkan membawa 100 kg untuk 3 jam, maka
ditulis 3 jam.
8. Jumlah orang yang ada di pesawat.
9. Informasi lain yang dianggap perlu oleh ATC.

Setelah pesawat terbang sesuai dengan flight plan, maka flight plan ini akan di cancel atau dibatalkan oleh ATC pada saat pesawat mendarat di bandar udara tujuan, dengan syarat fasilitas ATC yang beroperasi di bandar udara tersebut.

CATATAN PENTING: Hubungi ATC terdekat pada waktu anda sampai di tujuan, untuk membatalkan flight plan. Jika tidak ada laporan mengenai kedatangan anda, normalnya dalam waktu 30 menit tim SAR (Search and Rescue) akan dihubungi oleh ATC.

ALTITUDE

Ketinggian terbang yang harus dipilih oleh penerbang adalah tergantung arah kompas dari rute yang dijalani.
CASR Indonesia menganut sistem Quadrantal yang membagi arah kompas menjadi 4 bagian:

1. Arah 000°-090° : Ganjil dalam ribuan feet, contohnya 3000ft, 5000 ft
2. Arah 090°-180° : Ganjil dalam ribuan feet + 500 feet, contohnya 3500ft, 5500 ft
3. Arah 180°-270° : Genap dalam ribuan feet, contohnya 4000ft, 8000 ft
4. Arah 270°-000° : Genap dalam ribuan feet + 500 feet, contohnya 4500ft, 2500 ft

Contohnya, terbang dari A ke B, membutuhkan arah sekitar 080°, maka ketinggian yang dapat dipilih adalah ganjil dalam ribuan feet: 3000 ft, 5000 ft, 7000 ft, 9000 ft.

SPECIAL VFR

Special VFR dapat dibaca pada CASR 91.157. Penulis tidak membahas tentang hal ini untuk penerbangan di Indonesia, karena aplikasinya di Indonesia masih belum jelas bagi penulis. Masih ada masalah unit yang belum di konversi seperti miles yang belum di ubah ke kilometer.

Tapi sebagai gambaran di USA FAR, perbedaan basic VFR dengan special VFR ini sebagai berikut, (semua penjelasan di bawah tidak berlaku di Indonesia!):

Di USA, Basic VFR tidak memerlukan ATC flight plan dan ijin (clearance), dan night VFR diperbolehkan. Dengan keterbatasan jarak pandang (3 miles di USA), kadang-kadang sebuah penerbangan VFR diperlukan, oleh karena itu dibuatlah special VFR.

Dengan special VFR ini, seorang penerbang dapat terbang dengan jarak pandang yang lebih rendah (1 miles) dengan catatan:

1. Mengisi flight plan dan mendapatkan clearance (ijin) dari ATC
2. Tidak boleh masuk awan tapi batasan 1000 feet dan 1500 feet dari awan tidak berlaku.

Di Indonesia, penerbangan basic VFR pun membutuhkan clearance. Jadi tidak ada bedanya dengan Special VFR. Di sinilah kerancuan terjadi. Belum ada perubahan sejak US FAR di adopsi oleh CASR.

Referensi:
1. CASR part 91.151 -91.159 Rev 01. 18 Oct 2001
2. Ilmu Terbang.com

Notam (Notice to Airman)

Apakah sebenarnya NOTAM ?

NOTAM adalah informasi terbaru yang belum tercantum di peta ataupun charts, mengenai keadaan bandar udara, sistem lalulintas udara nasional (national airspace system) termasuk navigasi dan beberapa perusahaan juga memasukkan informasi terkini perusahaannya di Company NOTAM. Tentunya informasi perusahaan adalah yang berkaitan dengan aktifitas navigasi di kokpit.

NOTAM biasanya terdiri dari runway NOTAM, airport NOTAM dan area NOTAM.

Airport/runway Notam berisi perubahan baik sementara atau perubahan permanen yang belum tercantum di chart. Contohnya jika ada penutupan taxiway atau pekerjaan di sekitar landasan, informasi ini akan ditulis di NOTAM. Alat navigasi ,-untuk membantu penerbang mendarat di bandar udara-, yang tidak bekerja atau overdue (tidak akurat) karena belum dikalibrasi juga akan muncul di NOTAM. Contoh lain lagi adalah penutupan bandara karena aktifitas VVIP (VVIP movement).

Sedangkan Area NOTAM berisi informasi mengenai airway, alat navigasi, batasan/restriction misalnya ada aktifitas militer di satu daerah sehingga berbahaya untuk terbang dekat dengan daerah tersebut, dan lain-lain.

Biasanya dalam setiap penerbangan reguler oleh maskapai penerbangan, petugas FOO (Flight Operation Officer) mengambil NOTAM dari Briefing Office, dan bersama dengan informasi lain seperti laporan cuaca, menggunakannya untuk perencanaan penerbangan. Rencana penerbangan ini kemudian diberikan pada penerbang untuk memutuskan kebutuhan bahan bakar, ketinggian, bandar udara alternatif dan lain-lain.

Jadi seorang penerbang harus memastikan dia mendapatkan NOTAM yang terbaru, yang bisa dilihat dari tanggal dan jam penerbitan serta masa berlakunya.

NOTAM yang dikumpulkan untuk sebuah penerbangan adalah:

1. Bandar udara asal (Departure Airport)
2. Bandar udara tujuan
3. Bandar udara alternatif
4. Daerah sepanjang rute perjalanan termasuk bandar udara yang bisa didarati dalam keadaan darurat
5. Company Notam (kalau ada)

Berikut adalah contoh NOTAM dan beberapa keterangannya

DEPARTURE AIRPORT – DETAILED INFO ================================= WIII /CGK JAKARTA SOEKARNO HATTA INTL ————————————— +++++++++++++++++++++++++ RUNWAY++++++++++++++++++++++ 1A1796/08 VALID: 0812111600 – 0812112230 ILS RWY 07L IDENT ICHL FREQ 111.5MHZ, LOCATOR RWY 07L IDENT GLFREQ 324KHZ AND PAPI RWY 07L OPR ON CALIBRATION. 1A1748/08 DLY 1630-2130 RWY 07L/25R CLOSED DUE TO WIP 1A1525/08 PAPI RWY 07L/25R AND RWY 07R/25L OPR ON LEFT SIDE ONLY 1A1170/07 RESA AVBL AS FLW : RWY DIMENSIONS REMARKS 07L 90 X 120M UNPAVED SURFACE 25R 90 X 120M UNPAVED SURFACE 07R 90 X 120M UNPAVED SURFACE 25L 90 X 120M UNPAVED SURFACE 1A1402/06 1115-1200 AND 1715-1800 DLY RWY 07R/25L OPR BUT CTN ADZ DUE TO AERODROME LIGHTS INSPECTION 1A1401/06 1030-1115 1630-1715 DLY RWY 07L/25R OPR BUT CTN ADZ DUE TO AERODROME LIGHTS INSPECTION 1A89/06 RWY 07L/25R THR LGT COLOUR IS GREEN SUPPLEMENTED BY GREEN WING BARS 1A38/05 RWY EDGE LGT RWY 07R/25L CHANGED TO OMNI DIRECTIONAL ELEVATED LIGHT. SPACING 60M, HIGH INTENCITY AND COLOUR IS CLEAR. REF AIP INDONESIA WIII AD2-21 +++++++++++++++++++++ AIRPORT ++++++++++++++++++++++++++ 1A1776/08 DLY 1600-2200 APRON ‘D’ OPR BUT CTN ADZ DUE TO WIP 1A1112/08 JAKARTA ARRIVAL FREQ 125.45MHZ AND FREQ 135.90MHZ HOURS OF OPR BTN 0000-1400 (REF AIP INDONESIA VOL II, WIII PAGE 2-23) 1A1110/08 ACFT DOCKING GUIDANCE SYSTEM (ADGS) UNSERVICEABLE DUE TO MAINTENANCE 1A400/08 MOBILE CRANE HGT 30M, ERECTED WI WEST PART PORTION OF APRON G. CRANE MARKED AND LIGHTED F) SFC G) 100FT 1A88/07 REVISE COORDINATE POINT DENDY ON AIP INDONESIA VOLUME II PAGE WIII AD 2.24-9 STAR TO READ 05 11 49.45S 107 36 23.72E	NOTAM untuk bandar udara Soekarno Hatta RUNWAY: berlaku dari 2008-12-11 16:00 s/d 2008-12-11 22:30 (semua waktu dalam UTC/GMT) Setiap hari (Daily) 16:30-21:30 Runway 07L dan 25R ditutup karena Work In Progress AIRPORT NOTAM Alat derek dengan ketinggian 30m beroperasi di bagian barat Apron G
============== ENROUTE AIRPORT(S) =============== WIHH /HLP JAKARTA HALIM INTL —————————— NIL	Tidak ada NOTAM untuk bandar udara Halim
AREA ENROUTE DEPARTURE – DESTINATION ==================================== OW PALEMBANG ——————— 1B1561/08 NDB OW FREQ.395 KHZ UNSERVICEABLE	Radio Navigasi di Palembang yang bernama OW dengan frekuensi 395 KHz tidak bekerja

Sumber : Ilmu Terbang.com

Bahaya-Bahaya Yang Mengintai Saat Take Off & Landing

Pesawat terbang adalah moda transportasi yang mengagumkan dibanding mode transportasi darat dan laut. Itu karena sifatnya yang dapat dikatakan melawan hukum alam dengan melawan gaya gravitasi. Karena sifat uniknya ini jugalah maka mode transportasi udara merupakan moda transportasi yang paling berbahaya diantara yang lainnya.

Diantara fase-fase lainnya dalam operasi penerbangan, fase take off dan landing adalah fase paling kritis dan berbahaya dalam operasi penerbangan. Ini diperkuat berdasarkan penelitian Boeing yang dilakukan pada periode 1950-2004 dimana mayoritas kecelakaan terjadi pada tahap take off (sebesar 17 %) dan landing (sebesar 51 %).

Diagram Statistik Aircraft Acidents Berdasarkan Penelitian Boeing Corp. Periode 1950-2004

Pada kedua tahap itu sangat tergantung pada kesiapan dan kemampuan para pemain utama yaitu pilot dan pengatur lalu lintas udara (Air Traffic Controller/ATC). Berikut ini adalah bahaya-bahaya yang sering terjadi saat take off dan landing. Jauh lebih sering merupakan kombinasi dari beberapa kejadian sekaligus.

Tabrakan Dengan Kendaraan

Kendaraan yang lalu lalang di bandara harus minta ijin terlebih dahulu kepada pengatur lalu lintas didarat. Namun kadangkala sering mengabaikan dan dapat berakibat fatal.

Atau terjadi sebaliknya seperti yang terjadi pada Flight 006 Singapore Airlines tahun 2000 di Bandara Internasional Chiang Kai-Shek, Taiwan. Pilot salah mengintrepretasikan arahan dari ATC dan nyasar ke landasan pacu yang masih dibangun dan menabrak kendaraan konstruksi.

Tabrakan Dengan Pesawat

Ada kemungkinan besar resiko ini terjadi di bandara yang padat lalu lintasnya, pesawat yang mendarat berada diatas pesawat yang tinggal landas. Atau sebaliknya ada pesawat yang tiba-tiba memotong jalur landing pesawat tanpa ijin dari ATC.

Akhirnya terjadi tabrakan, siapapun tidak ingin mengalaminya tapi berbicara kemungkinan selalu mungkin terjadi. Salah satu insiden yang nyaris fatal adalah pada tanggal 11 September 1990 di Bandara Sydney dimana sebuah pesawat B747 Qantas yang sedang ditarik melintas landasan dilompati oleh sebuah B747 Cathay Pasific yang sedang takeoff. Pesawat Cathay yang memuat 263 penumpang berhasil menghindari dengan jarak 70 meter saja !

Nyaris kecelakaan di Kepulauan Canary terulang. Peristiwa tragis yang menelan korban terbesar sebanyak 583 jiwa ini terjadi tahun 1978 dimana dua buah B747 (KLM posisi take off dan PANAM posisi approach landing) bertabrakan di atas landasan Bandara Tenerife.

Genangan Air Di Landasan

Ada berbagai akibat yang mempengaruhi performance pesawat saat take off. Genangan air akan menghambat jalannya roda sehingga membutuhkan waktu yang lebih lama untuk mencapai kecepatan yang dibutuhkan untuk terbang. Yang lebih buruk jika cipratan air masuk ke dalam mesin pesawat dalam jumlah banyak yang dapat menyebabkan mesin mati.

Sedangkan saat landing akan menciptakan bahaya hidroplanning. Dimana roda pesawat mengambang dipermukaan air dan sulit direm. Akibatnya pesawat dapat overshoot atau tergelincir.

Daya Penglihatan Yang Buruk (Low Visibility)

Bisa diakibatkan oleh cuaca, kabut, dan sebagainya. Sangat berbahaya karena penerbang tidak dapat melihat jika ada sesuatu dilandasan (runway incursion). Penerbang akan terlambat melihatnya sehingga akan terlambat pula dalam mengambil suatu tindakan.

Sementara untuk landing, penerbang harus melakukan divert ke bandara lain. Jangan memaksakan diri dengan terbang instrumen jika bandara tidak memiliki peralatan yang cukup memadai. Untuk bandara perintis dengan cuaca yang sering berubah-ubah dan berkabut dengan topografi yang membahayakan seperti di Papua misalnya, ada peraturan ketat “No See No Fly” agar keselamatan penerbangan tetap terjaga.

Angin Dari Samping Yang Cukup Keras.

Bagi pesawat besar mungkin tidak terlalu berpengaruh dalam mempertahankan arah baik take off atau landing tapi jangan diabaikan, karena angin yang cukup kuat akan mendorong salah satu sayap menyentuh landasan.

Ban Pecah

Seperti pada mobil, ban yang pecah akan sangat berbahaya karena ada kecendrungan untuk lari menyamping kearah ban yang pecah. Pecahan ban pun bisa membahayakan pesawat seperti yang terjadi pada tragedi Air Franch, Concorde tahun 2000 yang sekaligus menamatkan karir pesawat penumpang supersonik ini.

Sedangkan saat landing sebisa mungkin penerbang mendarat dengan kecepatan yang sesuai prosedur dan memperlambat pesawat dengan peralatan air brake ataupun thrust reverser. Jangan memaksakan selalu memakai brake roda pesawat untuk menghindari ban pecah dan memperpanjang umur ban pesawat.

Bird Strike

Nampaknya aneh, burung sekecil itu dapat mengakibatkan bahaya bagi pesawat terbang yang berukuran besar. Tapi patut diingat bahwa take off dan landing adalah situasi kritis bahkan bahaya sekecil apapun berakibat fatal.

Sebagai contoh saja tahun 1995, pesawat E-3 Sentry AU Amerika jatuh sesaat setelah take off dari Elmendorf, Anchorage, Alaska. Penyelidikan menunjukan ada ceceran bangkai angsa disekitar landasan tempat kecelakaan. Terbukti bahwa ancaman ini fatal akibatnya dan sanggup menjatuhkan pesawat sebesar sang radar terbang Boeing B707 tersebut.

Engine Failure

Menjadi salah satu point paling penting dalam crew briefing sehingga seluruh awak pesawat selalu waspada dalam menghadapi keadaan terburuk. Jika saat take off terjadi pada kecepatan V1, membatalkan maupun meneruskan take off mempunyai tingkat bahaya yang kurang lebih sama.

Temperature Inversion

Adalah perubahan temperatur/suhu secara kebalikan. Suhu akan bertambah dingin atau setidaknya sama pada ketinggian 500-1000 kaki. Di Timur Tengah saat musim panas sering terjadi kebalikannya. Sekitar 35 derajat di landasan dan 40 derajat pada ketinggian 1000 kaki.

Sangat berbahaya karena berpengaruh pada performa mesin yang turun drastis. Kejadian ini sulit dideteksi baik oleh peralatan maupun peralatan meterologi. Penerbang yang mengalaminya harus segera memberitahukan ATC agar dapat mengingatkan pesawat berikutnya yang akan take off ataupun landing.

Wind Shear & Microbust

Wind Shear adalah angin yang berubah secara tiba-tiba. Paling berbahaya jika terjadi perubahan 180 derajat. Angin dari arah depan mendadak berubah arah menjadi dari arah belakang mengakibatkan pesawat kehilangan gaya angkat secara tiba-tiba.

Sedangkan microbust diakibatkan dari Awan Comulunimbus (Cb) yang musuh utama penerbang dan siapapun akan berusaha menghindari. Karena jika terjadi downdraft yang disebabkan microbust, tak ada ampun pesawat sebesar apapun mampu dibanting sampai jatuh.

Kecelakaan tanggal 9 Juli 1982 yang menimpa PANAM bisa menjadi contoh dahsyatnya kombinasi windshear dan microbust. Pesawat B727 berpenumpang 141 orang kehilangan gaya angkat, dibanting dan jatuh setelah take off dari Bandara Moisant, New Orleans. Otoritas penerbangan Amerika, FAA (Federal Aviation Administration) menaruh perhatian besar pada masalah ini apalagi sejak tahun 1960, sekitar 500 pesawat celaka atau nyaris celaka dengan pola yang hampir sama, dihempaskan baik saat take off maupun landing.

Fenomena yang kasat mata ini dan berlangsung singkat (rata-rata 10 menit) sulit dilacak sampai pada dekade 90-an dipasang peralatan Low Level Windshear Alert System yang mampu memberikan peringatan dua menit sebelum microbust itu muncul

Wind Turbulence

Merupakan fenomena yang diakibatkan oleh wing tips vortec. Aliran angin dari ujung sayap melingkar dan makin membesar kebawah. Lintasan yang dilalui pesawat akan menghasilkan wind turbulence yang membahayakan pesawat dibelakangnya.

Beberapa prosedur take off dan landing untuk menghadapi wind turbulence ini memang dipelajari oleh setiap penerbang tapi pihak ATC juga dapat membantu dengan memberikan jeda setidaknya 5 menit baik take off maupun landing agar wind turbulence menghilang. (Sudiro Sumbodo, Jakarta, 2008)

Referensi :

1. Angkasa, Majalah Kedirgantaraan, “Microbust : Angin Yang Amat Ditakuti Penerbang”, No. 5 Februari 2000
2. Angkasa, Majalah Kedirgantaraan, “Take Off”, No. 4 Januari 1991
3. Fahmi, Riza, Crash ! Menyingkap Misteri Penyebab Kecelakaan Pesawat, Jasakom 2008
4. Hakim, Chappy, Pelangi Dirgantara, Dispen TNI-AU, 1999
5. Intermoda, Majalah Transportasi, “Human Factors”, No. 1 Januari 2008
6. Intermoda, Majalah Transportasi, “Human Factors : Dapatkah Dikurangi ?”, No.2 Maret 2008
7. Terbang, Aero Sport Magazine, “Wake Turbulance”, Edisi Agustus-September 2004

http://www.indoflyer.net/content.asp?ContentId=28394

Entry & Holding Procedure

Holding, dalam dunia penerbangan berarti menunda approach. Penundaan ini bisa terjadi karena beberapa hal, seperti misalnya cuaca, emergency, ataupun juga dikarenakan bandara ditutup karena satu dan lain hal. Selain itu holding bisa juga terjadi karena pengaturan traffic yang padat di satu aerodrome. Dalam penerbangan IFR, penting sekali bagi kita untuk mengerti apa dan bagaimana holding ini dilakukan, termasuk juga bagaimana memasuki suatu holding area atau yang disebut dengan entry holding. Ada 3 procedure entry yang berlaku di dunia penerbangan, yaitu teardrop entry, parallel entry dan juga direct entry. Selain procedure memasuki holding area, ada juga procedure holding yang dibagi menjadi 2 yaitu Standard Holding (right hand pattern) dan Non-standard holding (left hand pattern). Ini adalah bagian-bagian dari holding area. standard holding (belok kanan) ENTRY HOLDING Pertama-tama saya akan membahas satu-persatu mengenai holding ini dimulai dari procedure entry holding (memasuki holding). Penting : Dalam melakukan entry holding, sangat penting untuk mengetahui OUTBOUND HOLDING TRACK. Outbound holding track ini akan menjadi acuan kita dalam melakukan entry holding procedure. Teardrop Entry Teardrop entry adalah procedure memasuki holding area dengan cara seperti membuat air mata (teardrop). Cara ini kita pakai apabila kita memasuki daerah holding dari arah yang berlawanan dengan holding procedure itu sendiri. Garis hijau adalah cara kita memasuki holding area ini, dan garis biru adalah holding procedure seperti yang terdapat pada chart. Titik merah adalah titik holding fix kita. Setelah kita overhead holding fix kita belok ke satu radial tertentu dengan rumus : Outbound holding track – 30 degrees –> standard holding (right hand pattern) atau Outbound holding track + 30 degrees –> non-standard holding (left hand pattern) Setelah kita belok ke heading tersebut, kita timing selama 60 detik dan lalu kita kanan (untuk standard holding) atau kiri (untuk non standard holding)  untuk memasuki holding area. Parallel Entry Cara ini kita pakai apabila kita memasuki holding area dari arah yang juga berlawanan,  tetapi dari arah yang berbeda dengan teardrop entry. Kita membuat garis parallel dengan inbound holding. Setelah overhead holding fix, kita belok searah dengan outbound heading, timing 60 detik dan lalu belok kiri (untuk standard holding) atau kanan (untuk non-standard holding) menuju ke holding fix untuk memasuki holding tersebut. Direct Entry Direct entry berarti memasuki area holding secara langsung. Dengan prosedur ini, kita bisa langsung mengikuti holding procedure tanpa harus berbelok ke arah/radial tertentu terlebih dahulu. Kita bisa langsung terbang menuju holding fix, dan setelah berada di holding fix kita bisa langsung terbang menuju outbound holding untuk mengikuti holding procedure. Hal ini bisa langsung dilakukan baik untuk standard holding (right hand pattern) ataupun untuk non-standard holding (left hand pattern). HOLDING PROCEDURE Setelah kita mengetahui bagaimana melakukan entry holding, kita bisa melakukan holding. Pada dasarnya holding dilakukan sesuai dengan apa yang tertera di dalam chart, apakah belok kiri/kanan, berapa outbound holding dan inbound holding nya, serta berapa ketinggian minimum holding /Minimum Holding Altitude (MHA). Kita tidak boleh terbang lebih rendah dari MHA ini, karena akan sangat berbahaya bagi penerbangan kita. Contoh holding : VOR/DME APP runway 09 WADD Dari chart ini kita bisa memperoleh informasi² yang dibutuhkan, yaitu : – Holding fix = KUTA – Inbound holding = 091° – Outbound holding = 271° – MHA = 3000 feet Informasi² inilah yang akan kita butuhkan untuk melakukan holding seandainya holding tersebut memang dibutuhkan. Holding Speed ICAO Altitude Speed Timing 0- 6000 feet 210 kts IAS 1 menit 6000 – 14.000 feet 220 kts IAS 1 menit 14.000 – 20.000 feet 240 kts IAS 1½ menit 20.000 – 34.000 feet 265 kts IAS 1½ menit FAA Altitude Speed Timing 0 – 6000 feet 200 kts IAS 1 menit 6000 – 14.000 feet 230 kts IAS 1 menit 14.000 – keatas 265 kts IAS 1½ menit

Sumber : http://www.indoflyer.net

China Siap Buka Airport Terbesar di Dunia

Bayangkan sebuah airport mampu menampung 73 pesawat sekaligus dalam satu bandara. Memiliki panjang 2 mil dengan 120 pintu / gates dibandara
Penanganan bagasi dengan daya tampung penumpang sebesar itu tentu tidak main main. Sistem bagasi mampu memproses sekitar 20 ribu tas dalam 1 jam. Dan hanya membutuhkan waktu 5 menit setelah pesawat dibongkar dan dapat diambil oleh penumpang di bandara.
Dibangun dengan dana $3.6 milyar saja. Belum selesai urusan dana di airport. Secara total pembangunan di Beijing juga membuang uang gila gilaan menghadapi kejuaran dunia Olimpiade. Pemerintah China telah menghabiskan $40 milyar sebagai tambahan jalan, tol dan jalur bawah tanah.

TICKETING & RESERVASI

Dalam dunia penerbangan, tiket sudah ada sejak adanya perkembangan dunia perniagaan di bidang transportasi udara komersial atau berjadwal yang dimulai pada pertengahan abad 19 di wilayah eropa disusul kemudian di wilayah Amerika. Kemudian pada awal abad 20, lahirlah IATA (International Air Transport Association) institusi penerbangan (Asosiasi) yang mencakup wilayah seluruh dunia dan mengatur tentang Regulasi, Keamanan, Pendidikan serta administrasi antar airlines yang berkedudukan di Montreal, Canada. Pada perkembangan berikutnya IATA membuka kantor di Geneva-Swiss untuk memfasilitasi wilayah Eropa, Afrika, dan Asia yang mana salah satu kemasan regulasinya dalam bentuk “TICKETING HANDBOOK” dengan maksud seluruh airlines yang tergabung dalam keanggotaan wajib tunduk kepada peraturan yang dikeluarkan IATA yaitu :

1.       IATA Resolution 800b = Responsibillities of IATA Approved agents

The agent undertakes that all traffic document issues or reissues and all revalidations made in respect of previously issued traffic document, as well as all reservation or reservation alterations entered in connection with such transactions, shall be made by the agent in accordance with the carrier’s tariffs, regulation or other applicable published instruction.

2.       IATA Resolution 830a

Wheres, Custody, Completion, Issue, Reissue, Validation of such traffic documents are governed by Member’s tariffs and the procedures described in the travel Agent’s Handbook, copies of which are furnished to IATA Approved Agent’s by Agency Administrator and complience with wich is mandatory upon each Approved Agent under the terms of the Passenger Sales Agency Agreement : it is

a.      Resolved that

–          Entering incomplete or incorrect reservation entries or reservation request on a ticket.

–          Inaccurately completing or ommiting to complete the “Not Valid Before” and /or “Not Valid After” boxes on a ticket.

–          Using a reservation alteration sticker to alter a flight date without observing a consequential requirement.

–          Issueing a ticket or MCO for more than one passenger

–          Changing or Omting the name of the passenger

–          Changing the “form of payment” or failling to carry this forward to the new ticket or MCO

–          Changing the currency of payment or failling to carry this forward to the new ticket

–          Changing the point of origin

–          Failling to obtain endorsment(s) from carries when required

b.      The above list illustrates examples of the kind of practice from which approved Agent must refrain unless specifically authorised otherwise by the member whose ticket/ MCO is used

c.       In this resolution the esu of the singular may also be taken to include the use of the plural, where the text so permit and vice versa.

 

 

Ticket sendiri merupakan dokumen berharga yang dikeluarkan oleh Institusi Penerbangan berisi tentang kondisi-kondisi dan penjelasan mengikat yang mengatur hak dan kewajiban antara kedua belah pihak juga sebagai alat bukti pembayaran dan jaminan tempat duduk di pesawat.

 Untuk menerbitkan sebuah ticket khususnya tiket pesawat seseorang (staff ticket) harus memiliki pengetahuan dasar mengenai :

1.       Dunia Airline atau paling tidak produk penerbangan serta pesawat yang digunakan

2.       Waktu, Peta wilayah, dan Ilmu Bumi

3.       Buku – buku peraturan perusahaan tentang prosedur pembuatan tiket

4.       Macam-macam bentuk tarif serta ticket

5.       Istilah – istilah dalam dunia penerbangan (two & three letter code) dan

6.       Pengetahuan tentang administrasi dan keuangan.

 

 

TIKET DOMESTIK

 

Mekanisme pembuatan tiket haruslah mengikuti pola pelayanan yang sudah baku, dari semenjak calon penumpang datang atau via telepon menanyakan tarif dan schedule sampai dengan pembayaran tiket baik menggunakan credit card maupun cash.

Bagaimana sebuah tiket dapat dikeluarkan / di issued, seharusnya berdasarkan pembukuan dan berstatus O.K karena hal ini untuk menghindari “noshow pax” serta menertibkan administrasi keuangan.

Adapun mekanismenya antara lain :

 

–          Reservasi (R/O Agent)

Info Schedule

Jenis Pesawat

Lama Perjalanan

Tarif :     Oneway / return

                Sumlocal / Trough Fare

Booking nama dan jumlah pax

Check status (OK)

 

–          Ticketing (O/W or R/T)

Validasi ticket

Tulis nama sesuai dengan reservasi

Isi kolom – kolom route dan flight

Isi kolom tarif

Isi kolom-kolom tarif dasar dan cara pembayaran

Bacakan kembali semua tulisan yang ada pada ticket

Lepaskan coupon : audit, agent, control

Pembayaran : cash/ credit

Konfirmasi kembali waktu lapor kepada pax

 

–          Laporan Penjualan

TARIF

1.       Bentuk tarif

a.       Langsung (Trough Fare) – Oneway Return

b.      Sum local (terputus per sector) – Oneway Return

2.       Jenis tarif

–          Dewasa

–          Anak – anak (chd)

–          Bayi (infant)

3.       Macam tarif

a.       Full Fare

–          Dewasa Normal

–          Dipl/surcharge 100 %

–          Stratcher case / Surchange 200 – 300 %

b.      Discount

–          Manula

–          Pelajar

–          Veteran

Ticket

1.       Bentuk ticket

–          Manual

–          Print (electronic ticket)

2.       Jenis ticket

–          Pessenger & Ecxess Bagage

–          Interline discount

–          Airline / Industri Discount

3.       Macam ticket

–          Domestik ticket

–          International

IRREGULARITIES CASE

Dalam mekanisme dan proses seseorang melakukan penerbangan sering terjadi hal – hal diluar kontrol atau kejadian yang tidak terduga sehingga mengakibatkan penumpang beserta tiketnya harus mengalami perubahan kondisi, kondisi – kondisi yang dimaksud antara lain :

1.       Flight Delay

2.       Flight Cancelled

3.       Flight Postpone

4.       Flight Divert

5.       Flight stranded

 

Dalam kondisi seperti ini maka proses penanganan setiap Airline berbeda, hal yang paling mendasar yang mengakibatkan perubahan ticket adalah :

1.       Cancelled Refund

2.       Cancelled Rebook

3.       Voluntary Reroute & Rebooking

4.       No show & Rebooking

5.       Noshow Refund

 Semua kondisi irregularities case diatas masing-masing memiliki karakteristik penanganan ticket yang berbeda

Kondisi Flight&kondisi ticket	Delay	Cancelled	Postpone	Divert	Stranded
Cancelled refund	Adm fee	Adm fee	Adm fee	Not aplicable	Not aplicable
Cancelled rebook	No adm fee No cancel fee	No adm fee No cancell fee	No adm fee No cancell fee	Not aplicable	Not aplicable
Reroute rebook	No adm fee No cancell fe New calculate	No adm fee No cancell fe New calculate	No adm fee No cancell fe New calculate	Difference paid	Difference paid
Noshow rebooking	Cancell fee	Cancell fee	Cancell fee	Cancell fee	Cancell fee
Noshow refund	Adm fee Cancell fe	Adm fee Cancell fee	Adm fee Cancell fee	Adm fee Cancell fee	Adm fee Cancell fee

PEMAKAIAN TARIF & TIKET

Tarif berlaku dalam kondisi dua hal yaitu :

1.       Sum Local, dengan kondisi = 1 flight number, 1 sector

Pemakaian tarif sum local berdasrkan kondisi waktu dimana pelanggan melakukan perjalanan terputus atau menginap, atau sesuai kebijakan airline karena tidak ada tarif langsung oneday travelling tetap dikenakan tarif sum local.

 

2.       Through fare, untuk rute dengan kondisi = 1 Flight number, 1 sector atau lebih transit dan tidak menginap

Pemakaian tarif through fare berdasarkan waktu dan tujuan dimana pelanggan melakukan perjalanan ke suatu tempat dengan tanpa menginap atau hanya transit di suatu kota.

Boeing 747 Aircraft Profile

The Boeing 747 entered service with Pan American Airlines in January 1970 and became the workhorse of the world’s long-haul, high-capacity fleet. To-date, Boeing has delivered 1,365 747s in four basic types, the 747-100/-200/-300/-400.

In November 2005, after many false starts, Boeing finally launched the 747-8 Intercontinental to serve the 400-500-seat markets and the Boeing 747-8 Freighter.

The Boeing 747 was the first passenger jet to have a twin-aisle cabin section and a staircase leading to an upper deck in the nose section. The 747 also achieved considerable success as a freighter and has an important military application in the form of the Boeing 747-E4 airborne emergency command and control post.

Two Boeing 747s form the presidential Air Force One transport, and a 747 was also converted to transport the Space Shuttle. A number of Boeing 747s have also been converted into luxury business aircraft.

Powered by four Pratt & Whitney/General Electric/Rolls-Royce turbofans the Boeing 747 remains the world’s fastest subsonic passenger jet. It has carried more than 3.5 billion passengers on 35 billion miles of revenue-earning service with 80 airlines.

Boeing 747 400 Aircraft Specification

First Flight Date	29 April 1988
Certification Date:	10 January 1989
Fuselage width:	6.5 m
Fuselage length:	68.63 m
Cabin width:	6.1 m
Hold volume:	171 m3
Empty operating:	179,015 kg
MTOW:	396,894 kg
Standard fuel capacity:	216,824 kg
Max cruise:	982 km/h/h
Long Range Cruise alt:	35,000 m
Take Off field length:	3,400 m
Max payload range:	10,695 m
Typical passengers:	416

Hangar

A hangar is an enclosed structure designed to hold aircraft in protective storage. Most modern hangars are built of metal, but wood and concrete are other materials commonly used. The word hangar comes from a northern French dialect, and means “cattle pen.”

Hangars protect aircraft from weather and ultraviolet light. Hangars may be used as an enclosed repair shop or, in some cases, an assembly area. Additionally, hangars keep secret aircraft hidden from satellites or spyplanes.

Aircraft storage halls on carriers are also known as hangars.

History

In 1909, Louis Bleriot crash-landed on a northern French farm in Les Baraques (between Sangatte and Calais) and rolled his monoplane into the farmer’s cattle pen. At the time, Bleriot was in a race to be the first man to cross the English Channel in a heavier-than-air aircraft, so he set up headquarters in the unused shed. After returning home, Bleriot called REIDsteel, the maker of the cattle pen, and ordered three “hangars” for personal use. REIDsteel continues to make hangars and hangar parts.

The Wright brothers stored and repaired their airplane in a wooden hangar they constructed in 1902 at Kill Devil Hills in North Carolina for their glider. After completing design and construction of the Wright Flyer in Ohio, the brothers returned to Kill Devil Hill only to find their hangar damaged. They repaired the structure and constructed a new workshop while they waited for the Flyer to be shipped.

One of the largest hangars built was for the former Soviet Air Force. It has now been converted to house a rain forest. Other notable large hangars are Suvarnabhumi Airport in Thailand measuring 885x295x115 feet, NAS Sunnyvale in the United States measuring 1,133x308x198 feet and the Filton Aerodrome in England measuring 1,155x115x263 feet.

Airship Hangar

Airship hangars (also referred to as “airship sheds”) are generally larger than conventional airplane hangars, particularly in terms of overall height. Most early airships used hydrogen gas to provide them with sufficient buoyancy for flight, so their hangars had to provide protection from stray sparks in order to prevent the flammable gas from exploding. Hangars that held multiple craft of this type were at risk from chain-reaction explosions. For this reason, most hangars for hydrogen-based airships were sized to house only one or two such craft.

During the “Golden Age” of airship travel, mooring masts and sheds were constructed to build and house airships on their world travels. The British government built a shed in Karachi for the R101, and the Brazilian government built one in Rio de Janeiro[1] for the German Zeppelins. The largest airship hangar, at the Goodyear Tire and Rubber Company in Akron, Ohio, was used for the construction of the USS Akron (ZRS-4) and USS Macon (ZRS-5). Its length was 1,175 ft (358 m) and its roof soared to 200 ft (61 m).

The US Navy established a total of ten “lighter-than-air” (LTA) bases across the United States during World War II as part of the coastal defense plan. Hangars at these bases are some of the world’s largest freestanding wood structures. Seven of the original seventeen hangars still exist, with one of them now housing the Tillamook Air Museum in Tillamook, Oregon.

Sheds built for rigid airships survive at Moffett Field, Lakehurst Naval Air Station, Base Aérea de Santa Cruz (Rio de Janeiro)[2], and Cardington, Bedfordshire