CEL.XXIII.02.439

Nothing’s impossible, Impossible’s nothing

Author Archive

Hangar

Posted by Ardy Prasetyo on September 12, 2007

A hangar is an enclosed structure designed to hold aircraft in protective storage. Most modern hangars are built of metal, but wood and concrete are other materials commonly used. The word hangar comes from a northern French dialect, and means “cattle pen.”

Hangars protect aircraft from weather and ultraviolet light. Hangars may be used as an enclosed repair shop or, in some cases, an assembly area. Additionally, hangars keep secret aircraft hidden from satellites or spyplanes.

Aircraft storage halls on carriers are also known as hangars.

History

In 1909, Louis Bleriot crash-landed on a northern French farm in Les Baraques (between Sangatte and Calais) and rolled his monoplane into the farmer’s cattle pen. At the time, Bleriot was in a race to be the first man to cross the English Channel in a heavier-than-air aircraft, so he set up headquarters in the unused shed. After returning home, Bleriot called REIDsteel, the maker of the cattle pen, and ordered three “hangars” for personal use. REIDsteel continues to make hangars and hangar parts.

The Wright brothers stored and repaired their airplane in a wooden hangar they constructed in 1902 at Kill Devil Hills in North Carolina for their glider. After completing design and construction of the Wright Flyer in Ohio, the brothers returned to Kill Devil Hill only to find their hangar damaged. They repaired the structure and constructed a new workshop while they waited for the Flyer to be shipped.

One of the largest hangars built was for the former Soviet Air Force. It has now been converted to house a rain forest. Other notable large hangars are Suvarnabhumi Airport in Thailand measuring 885x295x115 feet, NAS Sunnyvale in the United States measuring 1,133x308x198 feet and the Filton Aerodrome in England measuring 1,155x115x263 feet.

Airship Hangar

Airship hangars (also referred to as “airship sheds”) are generally larger than conventional airplane hangars, particularly in terms of overall height. Most early airships used hydrogen gas to provide them with sufficient buoyancy for flight, so their hangars had to provide protection from stray sparks in order to prevent the flammable gas from exploding. Hangars that held multiple craft of this type were at risk from chain-reaction explosions. For this reason, most hangars for hydrogen-based airships were sized to house only one or two such craft.

During the “Golden Age” of airship travel, mooring masts and sheds were constructed to build and house airships on their world travels. The British government built a shed in Karachi for the R101, and the Brazilian government built one in Rio de Janeiro[1] for the German Zeppelins. The largest airship hangar, at the Goodyear Tire and Rubber Company in Akron, Ohio, was used for the construction of the USS Akron (ZRS-4) and USS Macon (ZRS-5). Its length was 1,175 ft (358 m) and its roof soared to 200 ft (61 m).

The US Navy established a total of ten “lighter-than-air” (LTA) bases across the United States during World War II as part of the coastal defense plan. Hangars at these bases are some of the world’s largest freestanding wood structures. Seven of the original seventeen hangars still exist, with one of them now housing the Tillamook Air Museum in Tillamook, Oregon.

Sheds built for rigid airships survive at Moffett Field, Lakehurst Naval Air Station, Base Aérea de Santa Cruz (Rio de Janeiro)[2], and Cardington, Bedfordshire

 

Posted in Aviation | 1 Comment »

Download Peta Topografi

Posted by Ardy Prasetyo on September 12, 2007

Silahkan di unduh siapa aja yg perlu peta topografi ini..

- GUNUNG SEMERU

- LUMAJANG & SEMERU

- ARGOPURO

- GUNUNG CIREMAI

- GUNUNG GEDE PANGRANGO

- GUNUNG LAWU

- GUNUNG MERAPI

- RAUNG IJEN – 01

- RAUNG IJEN – 02

- GUNUNG SEMERU – 02

- GUNUNG SLAMET

- GUNUNG SUMBING

- LEMBAH BALIEM – 01

- LEMBAH BALIEM – 02

KOLEKSI LENGKAP PETA INDONESIA PERLOKASI

- EVEREST 01
- EVEREST 02
- EVEREST 03
- EVEREST 04

- DUDH KHOSI 1
- DUDH KHOSI 2
- DUDH KHOSI 3

- ISLAND PEAK
- ISLAND PEAK 1
- ISLAND PEAK 2
- ISLAND PEAK 3
- ISLAND PEAK 4

- KILIMANJARO 01
- KILIMANJARO 02
- KILIMANJARO 03
- KILIMANJARO 04
- KILIMANJARO 05
- KILIMANJARO 06
- KILIMANJARO 07
- KILIMANJARO 08
- KILIMANJARO 09
- KILIMANJARO 10
- KILIMANJARO 11
- KILIMANJARO 12
- KILIMANJARO ALL
- KILIMANJARO LEGEND

- CAIRNGORM MOUNTAIN – ENGLAND 01
- CAIRNGORM MOUNTAIN – ENGLAND 02
- CAIRNGORM MOUNTAIN – ENGLAND 03
- CAIRNGORM MOUNTAIN – ENGLAND 04
- CAIRNGORM MOUNTAIN – ENGLAND 05
- CAIRNGORM MOUNTAIN – ENGLAND 06
- CAIRNGORM MOUNTAIN – ENGLAND 07
- CAIRNGORM MOUNTAIN – ENGLAND 08

- FARTMOOR MOUNTAIN – ENGLAND 01
- FARTMOOR MOUNTAIN – ENGLAND 02
- FARTMOOR MOUNTAIN – ENGLAND 03

- DUDH KHOSI MOUNTAIN – NEPAL 01
-
DUDH KHOSI MOUNTAIN – NEPAL 02
-
DUDH KHOSI MOUNTAIN – NEPAL 03

- GOKYO – NEPAL 01
- GOKYO – NEPAL 02
- GOKYO – NEPAL 03
- GOKYO – NEPAL 04

Posted in Peta Topografi | 54 Comments »

DATA GUA SULAWESI SELATAN

Posted by Ardy Prasetyo on September 12, 2007

Gua Vertikal

1. Lubang Leang Pute

Lebar Mulut Gua : 50 – 80 m

Kedalaman Gua : 200 – 270 m
Kondisi Gua : Vertikal (Long Pitch), Teras
Jenis Batuan : Batu Gamping
Lokasi : Dusun Pattiro, Desa Labuaja, Kecamatan Bantimurung, Kabupaten Maros.

Cara pencapaian lokasi : Menggunakan kendaraan umum jurusan Makassar – Maros (Rp 3.000-/ orang), Maros – Nahung (Rp 4.000-/orang)

Jalur medis terdekat : Puskesmas Bantimurung

Peta Topografi : Bakosurtanal, Lembar 2011-32, Camba

2. Lubang Dinosaurus

Lebar Mulut Gua : 80-100 m

Kedalaman Gua : 150 – 180 m

Kondisi Gua : Vertikal (Multi Pitch), Teras

Jenis Batuan : Batu Gamping

Lokasi : Dusun Pattiro, Desa Labuaja, Kecamatan Bantimurung, Kabupaten Maros.

Cara pencapaian lokasi : Menggunakan kendaraan umum jurusan Makassar-Maros (Rp 3.000-/orang), Maros-Nahung (Rp 4.000-/orang)

Jalur medis terdekat : Puskesmas Bantimurung

Peta Topografi : Bakosurtanal, Lembar 2011-32, Camba

3. Lubang K20

Lebar Mulut Gua : 2 – 5 m

Kedalaman Gua : 130 – 160 m

Kondisi Gua : Vertikal (Multi Pitch), Teras

Jenis Batuan : Batu Gamping

Lokasi : Kappang, Km.57, Kabupaten Maros.

Cara pencapaian lokasi : Menggunakan kendaraan umum jurusan Makassar-Maros (Rp 3.000-/orang), Maros-Kappang (Rp 3.500-/orang)

Jalur medis terdekat : Puskesmas Bantimurung

Peta Topografi : Bakosurtanal, Lembar MAROS

4. Lubang Tomanangna

Lebar Mulut Gua : 30 – 50 m

Kedalaman Gua : 190 m

Kondisi Gua : Vertikal (long Pitch)

Jenis Batuan : Batu Gamping

Lokasi : Dusun Langko,Kappang, Kabupaten Maros.

Cara pencapaian lokasi : Menggunakan kendaraan umum jurusan Makassar-Maros (Rp 3.000-/orang), Maros-Kappang (Rp 3.500-/orang)

Jalur medis terdekat : Puskesmas Bantimurung

Peta Topografi : Bakosurtanal, Lembar MAROS

5. Lubang Kapa-kapasa

Lebar Mulut Gua : 10 – 15 m

Kedalaman Gua : 210 m

Kondisi Gua : Vertikal (Multi Pitch),

Jenis Batuan : Batu Gamping

Lokasi : Dusun Kapa-kapasa, Kabupaten Maros.

Cara pencapaian lokasi : Menggunakan kendaraan umum jurusan Makassar-Maros (Rp 3.000-/orang), Maros-Kappang (Rp 3.500-/orang)

Jalur medis terdekat : Puskesmas Bantimurung

Peta Topografi : Bakosurtanal, Lembar 2011-32, Camba

6. Lubang Lantang Huu

Lebar Mulut Gua : 5 – 8 m

Kedalaman Gua : 50 m

Kondisi Gua : Vertikal (Long Pitch)

Jenis Batuan : Batu Gamping

Lokasi : Leang Rakko, Kabupaten Maros.

Cara pencapaian lokasi : Menggunakan kendaraan umum jurusan Makassar-Maros (Rp 3.000-/orang), Maros-Pangia (Rp 3.000-/orang)

Jalur medis terdekat : Puskesmas Bantimurung

Peta Topografi : Bakosurtanal, Lembar MAROS

7. Lubang Baba’

Lebar Mulut Gua : 2 – 3 m

Kedalaman Gua : 40 m

Kondisi Gua : Vertikal (Long Pitch)

Jenis Batuan : Batu Gamping

Lokasi : Desa Pangia, Kec. Simbang, Kab. Maros.

Cara pencapaian lokasi : Menggunakan kendaraan umum jurusan Makassar-Maros (Rp 3.000-/orang), Maros-Pangia (Rp 3.000-/orang)

Jalur medis terdekat : Puskesmas Bantimurung

Peta Topografi : Bakosurtanal, Lembar MAROS

8. Gua Padaelok

Lebar Mulut Gua : 5 – 10 m

Kedalaman Gua : 54 m

Kondisi Gua : Vertikal (Long Pitch + Slab 200), Teras

Jenis Batuan : Batu Gamping

Lokasi : Desa Pangia, Kec.Simbang, Kab.Maros.

Cara pencapaian lokasi : Menggunakan kendaraan umum jurusan Makassar-Maros (Rp 3.000-/orang), Maros-Pangia (Rp 3.000-/orang)

Jalur medis terdekat : Puskesmas Bantimurung

Peta Topografi : Bakosurtanal, Lembar MAROS

B. Gua Horisontal

1. Gua Patta

Jenis Gua : Horizontal (Slab ±300)

Kondisi Gua : Berair

Panjang Total Gua : ± 950 meter

Jenis Batuan : Gamping

etak Administratif : Leang Rakko, Desa Pangia, Kec. Simbang

Peta Topografi : Bakosurtanal, Lembar 2010-63, Maros

Transportasi : Makassar-Pangia (Rp. 6.000-/orang)

Waktu tempuh : ± 3 jam.

Base Camp : Leang Rakko, Maros

Perizinan : Kesbang Provinsi Sul-Sel, Polda Sul-Sel (tembusan ke Kesbang Maros dan Kapolres Maros).

Sumber Air : Dalam Gua

Jalur medis terdekat : Puskesmas Bantimurung

Adat istiadat : Semua yang dilarang oleh agama

2. Gua Sammani

Jenis Gua : Horisontal

Kondisi Gua : Kering

Panjang Total Gua : ± 400 meter

Jenis Batuan : Gamping

Letak Administratif : Leang Rakko, Desa Pangia, Kec. Simbang

Peta Topografi : Bakosurtanal, Lembar 2010-63, Maros

Transportasi : Makassar-Pangia (Rp. 6.000-/orang)

Waktu tempuh : ± 3 jam.

Base Camp : Leang Rakko, Maros

Perizinan : Kesbang Provinsi Sul-Sel, Polda Sul-Sel (tembusan ke Kesbang Maros dan KapolresMaros).

Jalur medis terdekat : Puskesmas Bantimurung

Adat istiadat : Semua yang dilarang oleh agama

3. Gua Suleman

Jenis Gua : Horisontal

Kondisi Gua : Kering-Berlumpur-Berair

Panjang Total Gua : ± 850 meter

Jenis Batuan : Gamping

Letak Administratif : Dusun Pattunuang, Desa Samanggi Kec. Simbang

Peta Topografi : Bakosurtanal, Lembar 2010-63, Maros

Transportasi : Makassar-Pattunuang Asue (Rp. 5.000-/orang)

Waktu tempuh : ± 3 jam.

Base Camp : Bislab, Maros

Perizinan : Kesbang Provinsi Sul-Sel, Polda Sul-Sel (tembusan ke Kesbang Maros dan Kapolres Maros).

Sumber Air : Sungai Pattunnuang

Jalur medis terdekat : Puskesmas Bantimurung

Adat istiadat : Semua yang dilarang oleh agama

4. Gua Saripa

Jenis Gua : Horisontal

Kondisi Gua : Kering-Berlumpur-Berair

Panjang Total Gua : ± 1200 meter

Jenis Batuan : Gamping

Letak Administratif : Dusun Ta’deang, Desa Samanggi Kec. Simbang

Peta Topografi : Bakosurtanal, Lembar 2010-63, Maros

Transportasi : Makassar-Ta’deang (Rp. 5.000-/orang)

Waktu tempuh : ± 3 jam.

Base Camp : Ta’deang, Maros

Perizinan : Kesbang Provinsi Sul-Sel, Polda Sul-Sel (tembusan ke Kesbang Maros dan Kapolres Maros).

Sumber Air : Sungai Pattunnuang

Jalur medis terdekat : Puskesmas Bantimurung

Adat istiadat : Semua yang dilarang oleh agama

5. Gua Hamid

Jenis Gua : Horisontal

Kondisi Gua : Kering

Panjang Total Gua : ± 500 meter

Jenis Batuan : Gamping

Letak Administratif : Dusun Ta’deang, Desa Samanggi Kec. Simbang

Peta Topografi : Bakosurtanal, Lembar 2010-63, Maros

Transportasi : Makassar-Ta’deang (Rp. 5.000-/orang)

Waktu tempuh : ± 3 jam.

Base Camp : Ta’deang, Maros

Perizinan : Kesbang Provinsi Sul-Sel, Polda Sul-Sel (tembusan ke Kesbang Maros dan Kapolres Maros).

Sumber Air : Sungai Pattunnuang

Jalur medis terdekat : Puskesmas Bantimurung

Adat istiadat : Semua yang dilarang oleh agama

6. Gua Anjing

Jenis Gua : Horisontal

Kondisi Gua : Berlumpur-Berair

Panjang Total Gua : ± 400 meter

Jenis Batuan : Gamping

Letak Administratif : Dusun Ta’deang, Desa Samanggi Kec. Simbang

Peta Topografi : Bakosurtanal, Lembar 2010-63, Maros

Transportasi : Makassar-Ta’deang (Rp. 5.000-/orang)

Waktu tempuh : ± 3 jam.

Base Camp : Bislab, Maros

Perizinan : Kesbang Provinsi Sul-Sel, Polda Sul-Sel (tembusan ke Kesbang Maros dan Kapolres Maros).

Sumber Air : Sungai Pattunnuang

Jalur medis terdekat : Puskesmas Bantimurung

Adat istiadat : Semua yang dilarang oleh agama

7. Gua Saloaja

Jenis Gua : Horisontal

Kondisi Gua : Berair

Panjang Total Gua : ± 800 meter

Jenis Batuan : Gamping

Letak Administratif : Dusun Pattunuang, Desa Samanggi Kec. Simbang

Peta Topografi : Bakosurtanal, Lembar 2010-63, Maros

Transportasi : Makassar-Pattunuang (Rp. 5.000-/orang)

Waktu tempuh : ± 3 jam.

Base Camp : Bislab, Maros

Perizinan : Kesbang Provinsi Sul-Sel, Polda Sul-Sel (tembusan ke Kesbang Maros dan Kapolres Maros).

Sumber Air : Sungai Pattunnuang

Jalur medis terdekat : Puskesmas Bantimurung

Adat istiadat : Semua yang dilarang oleh agama

8. Gua Kharisma

Jenis Gua : Horisontal

Kondisi Gua : Kering

Panjang Total Gua : ± 330 meter

Jenis Batuan : Gamping

Letak Administratif : Dusun Kappang, Kec. Simbang

Peta Topografi : Bakosurtanal, Lembar 2010-63, Maros

Transportasi : Makassar-Kappang (Rp. 6.500-/orang)

Waktu tempuh : ± 3,5 jam.

Base Camp : Kappang, Maros

Perizinan : Kesbang Provinsi Sul-Sel, Polda Sul-Sel (tembusan ke Kesbang Maros dan Kapolres Maros).

Sumber Air : Mata Air, Km. 58

Jalur medis terdekat : Puskesmas Bantimurung

Adat istiadat : Semua yang dilarang oleh agama

9. Gua Saleh

Jenis Gua : Horisontal

Kondisi Gua : Kering

Panjang Total Gua : ± 300 meter

Jenis Batuan : Gamping

Letak Administratif : Desa Pangia, Kec. Simbang

Peta Topografi : Bakosurtanal, Lembar 2010-63, Maros

Transportasi : Makassar-Pangia (Rp. 6.000-/orang)

Waktu tempuh : ± 3 jam.

Base Camp : Leang Rakko, Maros

Perizinan : Kesbang Provinsi Sul-Sel, Polda Sul-Sel (tembusan ke Kesbang Maros dan Kapolres Maros).

Jalur medis terdekat : Puskesmas Bantimurung

Adat istiadat : Semua yang dilarang oleh agama

10 Gua Pamelakang Tedong (Tempat Pembuangan Kerbau)

Panjang Total : 151,11 meter

Jenis Batuan : Gamping

Kondisi Gua : Berair.

Ketinggian : ± 25 m dpl

Letak Administratif : Dusun Bellae, Desa Biraeng, Kec. Perwakilan Minasatene.Kabupaten Pangkep

Jalur Medis Terdekat : Puskesmas Setempat

11. Gua Katalangang Erea I (Gua Yang Tegelam)

Panjang Total : 188,01 meter

Jenis Batuan : Gamping

Kondisi Gua : Berair.

Letak Administratif : Dusun Bellae, Desa Biraeng, Kec. Perwakilan Minasatene.Kabupaten Pangkep.

Akses ke Lokasi : Berada pada tebing yang berjarak ± 1,5 km dari jalan raya.

12. Gua Loko Tojolo (Gua Orang-orang Dulu)

Letak Administratif : Dusun Buntu Kayan, Desa Sumilan, Kecamatan Alla, Kabupaten Enrekang.

Kwasan Karst : Enrekang

Gunung Terdekat : Buttu Kayan

Akses ke Lokasi : Dari Sudu ke Cece (dgn kendaraan) menuju ke Sumilan. Dari Desa Sumilan menuju Buttu Kayan (jalan kaki).

Gua horizontal (panjang) : meter

Gua vertikal (dalam) : meter

Bahaya Penelusuran Gua : Licin

13. Gua Rabun (Gua Kematian)

Letak Administratif : Dusun Tangsa, Desa Benteng Alla, Kecamatan Alla, Kabupaten Enrekang.

Kawasan Karst : Enrekang

Gunung Terdekat : Buttu Alla

Akses ke Lokasi : Dari Sudu ke Desa Tangsa (dgn kendaraan) menuju ke lokasi gua (Benteng Alla).

Derajat kesulitan : Sedang

Pencaharian rakyat : Petani, Pedagang dijadikan sebagai kuburan Termasuk gua kering.

Sedimen Gua : Tanah

Kerusakan gua yaitu : Pembakaran.

Posted in All About Caving | 3 Comments »

Runway

Posted by Ardy Prasetyo on September 12, 2007

A runway (RWY) is a strip of land on an airport, on which aircraft can take off and land. Runways may be a man-made surface (often asphalt, concrete, or a mixture of both) or a natural surface (grass, dirt, or gravel).

Orientation and Dimention

Runways are generally numbered according to their magnetic heading (the takeoff direction it is “pointing towards”). The runway number is the whole number nearest one-tenth the magnetic azimuth of the centerline of the runway, measured clockwise from the magnetic north. Each digit is pronounced separately for clarity in radio communications. For example, Runway Three Six would be aligned in roughly a 360 degrees direction (i.e. magnetic north), Runway Nine would be used for a runway with a 94 degree-alignment (i.e. close to magnetic east), and Runway One Seven for 168 degrees. Each runway can be used in either direction, and hence has two numbers, each 180° apart. Thus, Runway One Zero (100°) becomes Runway Two Eight (280°) when used in the opposite direction and Runway One Eight (180°) becomes Runway Three Six (360°). Runways in North America that lie within the Northern Domestic Airspace are, because of the magnetic north pole, usually numbered according to true north.

In International Civil Aviation Organization (ICAO) and some United States military (such as Edwards Air Force Base) airports, numbers for runways less than 100° include the leading “zero”, e.g. Runway Zero Two or Runway Zero One Left. However in the United States at most civil aviation airports, numbers for runways less than 100° are often given as single digits; e.g. Runway Nine or Runway Four Right, this also includes some military airfields such as Cairns Army Airfield.

If there is more than one runway pointing in the same direction (parallel runways), each runway is identified by appending Left (L), Center (C) and Right (R) to the number — for example, Runways One Five Left (15L), One Five Center (15C), and One Five Right (15R). Runway Zero Two Left (02L) becomes Runway Two Zero Right (20R) when used in the opposite direction (derived from adding 18 to the original number for the 180 degrees when approaching from the opposite direction).

At large airports with more than three parallel runways (for example, at Los Angeles International Airport in Los Angeles, California, Detroit Metropolitan Wayne County Airport in Romulus, Michigan or Hartsfield-Jackson International Airport in Atlanta, Georgia), some runway identifiers are shifted by 10 degrees to avoid the ambiguity that would result with more than three parallel runways. In Los Angeles, this system results in Runways Six Left, Six Right, Seven Left, and Seven Right, even though all four runways are exactly parallel (approximately 69 degrees).

For fixed-wing aircraft it is advantageous to perform take-offs and landings into the wind to reduce takeoff roll and reduce the ground speed needed to attain flying speed. Larger airports usually have several runways in different directions, so that one can be selected that is most nearly aligned with the wind. Airports with one runway are often constructed to be aligned with the prevailing wind.

Runway dimensions vary from as small as 800 ft (244 m) long and 25 ft (8 m) wide in smaller general aviation airports, to 18,000 ft (5,486 m) long and 250 ft (76 m) wide at large international airports built to accommodate large passenger jets. Runway dimensions can be measured in feet or in meters depending on location in the world.

Placement and grouping

Two runways pointing in the exact same direction are classed as dual or parallel runways depending on the separation distance. In some countries, flight rules mandate that only one runway may be used at a time under certain conditions (usually adverse weather) if the parallel runways are too close to each other.

Declared and distances

TORA
Takeoff Run Available - The length of runway declared available and suitable for the ground run of an airplane taking off.
TODA
Takeoff Distance Available - The length of the takeoff run available plus the length of the clearway, where provided (the clearway length allowed must lie within the aerodrome or airport boundary. According to JAR TODA is the lesser of TORA plus clearway or 1.5 times TORA).
ASDA
Accelerate Stop Distance Available - The length of the takeoff run available plus the length of the stopway, where provided.
LDA
Landing Distance Available - The length of runway which is declared available and suitable for the ground run of an aeroplane landing.

“Sections” of a runway

  • The Runway Strip is the cleared, grassy area around the paved runway. It is kept free from any obstacles that might impede flight or ground roll of aircraft, although the grass is not always necessarily in good condition. The grass is often marked with white cones or gables.

  • The Runway is the entire paved surface, which typically features threshold markings, numbers, centerlines, and overrun areas at both ends.

  • Blast pads, also known as overrun areas or stopways, are often constructed just before the start of a runway where jet blast produced by large planes during the takeoff roll could otherwise erode the ground and eventually damage the runway. Overrun areas are also constructed at the end of runways as emergency space to slowly stop planes that overrun the runway on a landing gone wrong, or to slowly stop a plane on an aborted take-off or a take-off gone wrong. Blast pads are often not as strong as the main paved surface of the runway and are marked with yellow chevrons. Planes are not allowed to taxi, take-off or land on blast pads, except in an emergency.

The Displaced threshold is the point at the end of the runway. In major airports, it is usually marked with white paint arrows that lead up to the displaced threshold (see diagram). Smaller runways may not have markings to indicate the displaced threshold. A displaced threshold may be used for taxiing and takeoff but not for landing, because obstacles just before the runway, runway strength, or noise restrictions may make the area unsuitable for landings.

Technical specifications

Runway lighting is used at airports which allow night landings. Seen from the air, runway lights form an outline of the runway. A particular runway may have some or all of the following.

  • Runway End Identification Lights (REIL) Unidirectional (facing approach direction) or omnidirectional pair of synchronized flashing lights installed at the runway threshold, one on each side.

  • Runway end lights A pair of four lights on each side of the runway On precision instrument runways, these lights extend along the full width of the runway. These lights show green when viewed by approaching aircraft and red when seen from the runway.

  • Runway Edge Lights White elevated run the length of the runway on either side. On precision instrument runways, the edge-lighting becomes yellow in the last 2,000 ft (610 m) of the runway. Taxiways are differentiated by being bordered by blue lights, or by having green centre lights, depending on the width of the taxiway, and the complexity of the taxi pattern.

  • Runway Centerline Lighting System (RCLS) Lights embedded into surface of the runway at 50 ft (15 m) intervals along the runway centerline on some precision instrument runways. White except last 3,000 ft (914 m), alternate white and red for next 2,000 ft (610 m) and red for last 1,000 ft (305 m).

  • Touchdown Zone Lights (TDZL) This consists of rows of white light bars (with three in each row) on either side of the centerline over the first 3,000 ft (914 m) (or to the midpoint, whichever is less) of the runway.

  • Taxiway Centerline Lead-Off Lights Installed along lead-off markings, alternate green and yellow lights embedded into runway pavement. It starts with green light about runway centerline to the position of first centerline light beyond holding position on taxiway.

  • Taxiway Centerline Lead-On Lights Installed same way as Taxiway centerline Lead-Off Lights.

  • Land and Hold Short Lights A row of white pulsating lights installed across the runway to indicate hold short position on some runways which are facilitating LAHSO operations.

  • Approach Lighting System or ALS, is a lighting system installed on the approach end of an airport runway and consists of a series of lightbars, strobe lights, or a combination of the two that extends outward from the runway end.

According to Transport Canada‘s regulations, the runway-edge lighting must be visible for at least 2 miles (3 kilometres). Additionally, a new system of advisory lighting, Runway Status Lights, is currently being tested in the United States.

The edge lights must be arranged such that:

  • the minimum distance between lines is 75 ft (23 m), and maximum is 200 ft (61 m);

  • the maximum distance between lights within each line is 200 ft (61 m);

  • the minimum length of parallel lines is 1,400 ft (427 m);

  • the minimum number of lights in the line is 8.[1]

Control of Lighting System Typically the lights are controlled by a control tower, a Flight Service Station or another designated authority. Some airports/airfields (particularly uncontrolled ones) are equipped with Pilot Controlled Lighting, so that pilots can temporarily turn on the lights when the relevant authority is not available. This avoids the need for automatic systems or staff to turn the lights on at night or in other low visibility situations. This also avoids the cost of having the lighting system on for extended periods. Smaller airports may not have lighted runways or runway markings. Particularly at private airfields for light planes, there may be nothing more than a windsock beside a landing strip.

 

 

 

 

 

Runway markings

There are various runway markings and signs on any given runway. Larger runways have a distance remaining sign (black box with white numbers). This sign uses a single number to indicate the thousands of feet remaining, so 7 will indicate 7,000 ft (2,134 m) remaining. The runway threshold is marked by a line of green lights.

There are three types of runways:

  • Visual Runways are used at small airstrips, visual runways are usually just a strip of grass, gravel, asphalt or concrete. Although there are usually no markings on a visual runway they may have threshold markings, designators, and centerlines. Additionally, they do not provide an instrument-based landing procedure; pilots must be able to see the runway to use it. Also, radio communication may not be available and pilots must be self-reliant.

  • Non-precision instrument runways are often used at small-medium size airports. These runways, depending on the surface, may be marked with threshold markings, designators, centerlines, and sometimes a 1,000 ft (305 m) mark (known as an aiming point, sometimes installed at 1,500 ft (457 m)). They provide horizontal position guidance to planes on instrument approach via Non-directional beacon (NDB), VHF omnidirectional range (VOR), Global Positioning System, etc.

  • Precision instrument runways, which are found at medium and large size airports, consist of a blast pad/stopway (optional, for airports handling jets), threshold, designator, centerline, aiming point, and 500 ft (152 m), 1,000 ft (305 m)/1,500 ft (457 m), 2,000 ft (610 m), 2,500 ft (762 m), and 3,000 ft (914 m) touchdown zone marks. Precision runways provide both horizontal and vertical guidance for instrument approaches.

National variants

  • In Australia, Canada, Japan, the United Kingdom, as well as some other countries all 3-stripe and 2-stripe touchdown zones for precision runways are replaced with one-stripe touchdown zones.

  • In Australia, precision runways consist of only one 1-stripe touchdown zone, aiming point, and one 1-stripe touchdown zone. Furthermore, all non-precision and visual runways lack an aiming point.

  • Some European countries replace the aiming point with a 3-stripe touchdown zone.

  • Runways in Norway have yellow markings instead of the usual white ones. This also occurs on some airports in Japan.

  • Runways may have different types on each end. To cut costs, many airports do not install precision guidance equipment on both ends. Runways with one Precision end and any other type of end can install the full set of touchdown zones, even if some are past the midpoint. If a runway has Precision markings on both ends, touchdown zones within 900 ft (274 m) of the midpoint are omitted, to avoid pilot confusion over which end the marking belongs to.

Pavement

The choice of material used to construct the runway depends on the use and the local ground conditions. Generally speaking, for a major airport, where the ground conditions permit, the most satisfactory type of pavement for long-term minimum maintenance is concrete. Although certain airports have used reinforcement in concrete pavements, this is generally found to be unnecessary, with the exception of expansion joints across the runway where a dowel assembly, which permits relative movement of the concrete slabs, is placed in the concrete. Where it can be anticipated, because of unstable ground conditions, that major settlements of the runway will occur over the years, it is preferable to install asphaltic concrete surface, as it is easier to patch on a periodic basis. For fields with very low traffic of light planes, it is possible to use a sod surface.

The development of the pavement design proceeds along a number of paths. Exploratory borings are taken to determine the subgrade condition, and based upon relative bearing capacity of the subgrade, different pavement specifications are established. Typically, for heavy-duty commercial aircraft, the pavement thickness, no matter what the top surface, varies from as little as 10 inches (25 centimetres) to as much as 4 ft (1 m), including subgrade.

Historically, airport pavements have been designed by two methods. The first, Westergaard, is based upon the assumption that the pavement is an elastic plate supported on a heavy fluid base with a uniform reaction coefficient known as the K value. Experience has shown that the K values upon which the formula was developed are not applicable for newer aircraft with very large footprint pressures.

The second method is called the California bearing ratio and was developed in the late 1940s. It is anextrapolation of the original test results, which are not applicable to modern aircraft pavements or to modern aircraft landing gear. Some designs were predicated upon melding of these two design theories; they are empirical in nature and are not reliable. Another, more recent, method is an analytical system based on the introduction of vehicle response as an important design parameter. Essentially it takes into account all factors, including the traffic conditions, service life, materials used in the construction, and, especially important, the dynamic response of the vehicles using the landing area.

Because airport pavement construction is so expensive, every effort is made to minimize the stresses imparted to the pavement by aircraft. Manufacturers of the larger planes design landing gear so that the weight of the plane is supported on larger and more numerous tires. Attention is also paid to the characteristics of the landing gear itself, so that adverse effects on the pavement are minimized. However, in the final analysis, if plane weights continue to increase as they have in the past, it will be necessary to provide substantially stronger pavements than those that are generally in use in Europe and the United States. Sometimes it is possible to reinforce a pavement for higher loading by applying an overlay of asphaltic concrete or portland cement concrete that is suitably bonded to the original slab.

Posttensioning concrete has been developed for the runway surface. This permits the use of thinner pavements and should result in longer concrete pavement life. Because of the susceptibility of thinner pavements to frost heave, this process is generally applicable only where there is no appreciable frost action.

Pavement surface

Runway pavement surface is prepared and maintained to maximise friction for wheel braking. To minimize hydroplaning following heavy rain, the pavement surface is usually grooved so that the surface water film flows into the grooves and the peaks between grooves will still be in contact with the aircraft tires.

Active runway

FAA airport diagram at O’Hare International Airport. From left to right, runways 14/32 slant down, runways 4/22 slant up, and runways 9/27 are horizontal.

The active runway is the runway at an airport that is in current use for takeoffs and landings. Since takeoffs and landings are usually done as close to “into the wind” as possible, wind direction generally determines the active runway (or just the active in aviation slang).

Selection of the active runway, however, depends on a number of factors. At a non-towered airport, pilots usually select the runway most nearly aligned with the wind, but they are not obliged to use that particular runway. For example, a pilot arriving from the east may elect to land straight in to an east-west runway despite a minor tailwind or significant crosswind, in order to expedite his arrival, although it is recommended to always fly a regular traffic pattern to more safely merge with other aircraft.

At controlled airports, the active is usually determined by a tower supervisor. However, there may be constraints, such as policy from the airport manager (calm wind runway selection, for example, or noise abatement guidelines) that dictate an active runway selection that isn’t the one most nearly aligned with the wind.

At major airports with multiple runways, the active could be any of a number of runways. For example, when O’Hare (ORD) is landing on 27R and 32L, departures use 27L and 32R, thus making four active runways. When they’re landing on 14R and 22R, departures use 22L and 9L, and occasionally a third arrival runway, 14L, will be employed, bringing the active runway count to five.

At major airports, the active runway is based on existing weather conditions (visibility and ceiling, as well as wind, and runway conditions such as wet/dry or snow covered), efficiency (ORD can land more aircraft on 14R-22R than they can on 27R-32L), traffic demand (when a heavy departure rush is scheduled, a runway configuration that optimizes departures vs arrivals may be desirable), and time of day (ORD is obliged to use Runway 9L/27R during the hours of roughly midnight to 6 a.m. due to noise abatement).

An attempt to land at an active runway that fails and either leaves the runway path or overshoots is called a runway excursion.

Longest runways

Although runway length may be of some academic interest, in terms of usability for air carrier operations, a runway of at least 6,000 ft (1,829 m) in length is usually adequate for aircraft weights below approximately 200,000 pounds (90,718 kilogrammes). Larger aircraft including widebodies (Boeing 747, 767, 777, and 787 ); Airbus A310, A340, A330, A350, and A380; McDonnell-Douglas DC-10 or MD-11; and the Lockheed L1011) will usually require at least 8,000 ft (2,438 m) at sea level and somewhat more at higher altitude airports. International widebody flights may also have landing requirements of 10,000 ft (3,048 m) or more and takeoff requirements of 13,000 ft (3,962 m)+ ft.

At sea level, 10,000 ft (3,048 m) can be considered an adequate length to accommodate virtually any aircraft. For example, at O’Hare International Airport, when landing simultaneously on 22R and 27L or parallel 27R, it is routine for arrivals from the Far East which would normally be vectored for 22R (7,500 ft) or 27R (8,000 ft (2,438 m)) to request 27L (10,000 ft (3,048 m)). It is always accommodated, although occasionally with a delay.

 

Posted in Aviation | Leave a Comment »

Approach Lighting System (ALS)

Posted by Ardy Prasetyo on September 12, 2007

als.jpegAn approach lighting system, or ALS, is a lighting system installed on the approach end of an airport runway and consists of a series of lightbars, strobe lights, or a combination of the two that extends outward from the runway end. ALS usually serves a runway that has an instrument approach procedure (IAP) associated with it and allows the pilot to visually identify the runway environment once he or she has arrived at a prescribed point on an approach. The runway lighting is controlled by the air traffic control tower. At uncontrolled airports, Pilot Controlled Lighting may be installed which can be switched on by the pilot via radio. In both cases, the brightness of the lights can be adjusted for day and night operations.

A key ingredient of all Approach Lighting Systems in the US is the Decision Bar. The Decision Bar is always located 1000′ from the threshold, and it serves as a visible horizon to ease the transition from instrument flight to visual flight. It also is situated such that at Decision Altitude, the Decision Bar is just appearing to pass under the cowling of the plane.

Approach Light Systems are designed such that they allow the pilot to quickly and positively identify visibility distances in Instrument Meteorological Conditions. For example, if the aircraft is at the Middle Marker, and the Middle Marker is located 3600′ from the threshold, the Decision Bar is 2600′ ahead. If the procedure calls for at least 1/2 statute mile flight visibility (roughly 2600′), spotting the Decision Bar at the marker would indicate enough flight visibility to continue the procedure. In addition, the shorter bars before and after the Decision Bar are spaced either 100′ or 200′ apart depending on the ALS type. The number of short bars the pilot can see can be used to determine flight visibility. Approaches with lower minimums use the more precision 100′ spacing systems for more accurate identification of visibility.

Several ALS configurations are recognized by the International Civil Aviation Organization (ICAO); however, non-standard ALS configurations are installed at some airports. Typically, approach lighting systems are of high-intensity. Many approach lighting systems are also complemented by various on-runway light systems, such as Runway End Identification Lights (REIL), Touchdown Zone Lighting (TDZL), and High-Intensity Runway Edge Lights (HIRL). The most common approach light system configurations include:

  • MALSR: Medium-intensity approach light system with Runway Alignment Indicator Lights

  • MALSF: Medium-intensity approach light system with Sequenced Flashers

  • SALS: Short approach light system

  • SSALS: Simplified Short approach light system

  • SSALR: Simplified Short approach light system with Runway Alignment Indicator Lights

  • SSALF: Simplified Short approach light system with Sequenced Flashers

  • ODALS: Omnidirectional approach light system

  • ALSF-1: Approach light system configuration 1

  • ALSF-2: Approach light system configuration 2

  • CALVERT I/ICAO-1: ICAO-compliant configuration 1

  • CALVERT II/ICAO-2: ICAO-compliant configuration 2

  • LDIN: Lead-in lighting

Posted in Uncategorized | 3 Comments »

Aircraft Marshalling

Posted by Ardy Prasetyo on September 12, 2007

Aircraft marshalling is a method of visual signalling between ground personnel and pilots on an airport, aircraft carrier or helipad.

As opposed to radio communications between the aircraft and air traffic control, marshalling is a one-on-one visual communication and a vital part of aircraft ground handling. The usual attire of a marshaller is a reflecting safety vest, a helmet with acoustic earmuffs, and illuminated beacons or gloves.

On airports, the marshaller signals the pilot to keep turning, slow down, stop, and shut down engines, leading the aircraft safely to its parking stand or, in some cases, to the runway. Sometimes, the marshaller indicates the first directions to the pilot by driving a “Follow-Me” car (usually a yellow minivan with a checkerboard pattern) prior to disembarking and resuming signalling. This, however, is not an industry standard.

On aircraft carriers or helipads, marshallers also have the ability to give take-off and landing clearances to aircraft and helicopters, where the very limited space and time between take-offs and landings makes radio communications a difficult altern

Posted in Aviation | Leave a Comment »

CARA MEMBUAT PUPUK CAIR ORGANIK

Posted by Ardy Prasetyo on September 12, 2007

pupuk-cair.jpeg Bahan dan Alat:

1 liter bakteri
5 kg hijau-hijauan/daun-daun segar (bukan sisa dan jangan menggunakan daun dari pohon yang bergetah berbahaya seperti karet, pinus, damar, nimba, dan yang sulit lapuk seperti jato, bambu, dan lain-lainnya)
0,5 kg terasi dicairkan dengan air secukupnya
1 kg gula pasir/merah/tetes tebu (pilih salah satu) dan dicairkan dengan air
30 kg kotoran hewan
Air secukupnya
Ember/gentong/drum yang dapat ditutup rapat
Cara Pembuatan:

Kotoran hewan dan daun-daun hijau dimasukkan ke dalam ember.
Cairan gula dan terasi dimasukkan ke dalam ember.
Larutkan bakteri ke dalam air dan dimasukkan ke dalam drum, kemudian ditutup rapat.
Setelah 8-10 hari, pembiakan bakteri sudah selesai dan drum sudah dapat dibuka.
Saring dan masukkan ke dalam wadah yang bersih (botol) untuk disimpan/digunakan.
Ampas sisa saringan masih mengandung bakteri, sisakan sekitar 1 sampai 2 liter, tambahkan air, terasi, dan gula dengan perbandingan yang sama. Setelah 8-10 hari kemudian bakteri sudah berkembang biak lagi dan siap digunakan. Demikian seterusnya.
Kegunaan:

Mempercepat pengomposan dari 3-4 bulan menjadi 30-40 hari.
Dapat digunakan langsung sebagai pupuk semprot, apabila tanah sudah diberi kompos (subur), tetapi apabila tanah kurang subur/tandus, penggunaan langsung sebagai pupuk tidak dianjurkan.
Pupuk cair (larutan bakteri) ini tidak diperbolehkan untuk dicampur dengan bakteri lain, terutama bahan kimia atau bahan untuk pestisida lainnya seperti tembakau.

Posted in Lingkungan Hidup | 29 Comments »

AVICENNIA SALAH SATU SPECIES MANGROVE DENGAN BANYAK MANFAAT

Posted by Ardy Prasetyo on September 12, 2007

mangrove.jpeg

Namanya mirip seorang ilmuwan islam abad pertengahan Ibnu Sina. Tetapi jenis mangrove ini mempunyai banyak kesamaan dengannya terutama dalam kebermanfaatannya bagi orang lain. Banyak sekali aspek manfaat yang terkandung di dalam mang rove jenis avicennia yang meliputi aspek ekologis maupun ekonomis. Avicennia mempunyai banyak species yang bermacam macam meliputi A. alba, A. marina, A. eucaliptifolia, A. floridum, A. lanata, A. officinalis. Masyarakat local biasanya menyebutnya dengan mana api api atau sia sia. Dilihat dari caranya beradaptasi dengan lingkungannya mangrove ini diklasifikasikan kedalam kelompok komponen mayor yaitu tumbuhan berkembang dengan cara morfologi seperti system akar aerial dan mempunyai fisiologi pengeluaran garam melalui kelenjar garam di daun.

Posted in Uncategorized | 1 Comment »

Introduksi Speleologi

Posted by Ardy Prasetyo on September 12, 2007

INTRODUKSI SPELEOLOGI

I. Speleologi

Speleologi di Indonesia tergolong di Indonesia tergolong ilmu yang masih baru dan mulai berkembang sekitar tahun 1980. Sedangkan di Perancis dan Jerman sudah mempelajari ilmu tersebut sejak abad -19.

Speleologi adalah ilmu-ilmu yang mempelajari gua-gua. Kata tersebut diambil dari Bahasa Yunani : SPELALION : Gua, LOGOS : ilmu.

SPELEOLOGI dapat diartikan secara umum sebagai ilmu yang mempelajari gua beserta lingkungannya. Sebelum membicarakan Speleologi lebih lanjut , kita perlu mengetahui definisi dari gua :

Menurut IUS (International Union of Speleology) yang berkedudukan di Wina, Austria Gua adalah setiap ruangan bawah tanah, yang dapat dimasuki orang
Gua memiliki sifat yang khas dalam mengatur suhu udara didalamnya, yaitu pada saat udara diluar panas maka didalarn gua akan terasa sejuk, begitu pula sebaliknya.
Sifat tersebut menyebabkan gua di pergunakan sebagai tempat berlindung. Gua-gua yang banyak diternukan di Pulau Jawa dan pulau pulau lainnya di Indonesia , sebagian besar adalah gua batu gamping atau gua karst. Gua merupakan suatu lintasan air dimasa lampau dan kini kering (gua fosil) atau di masa kini, dan terlihat dialiri sungai (gua aktif). Karenanya mempelajari gua tidak terlepas dari mempelajari hidrologi karst dan segala fenomena karst dibawah permukaan (endo karst phenomena) supava memahami cara-cara gua terbentuk dan bagaimana cara memanfaatkannya sebagai sumber daya alam, yang mempunyai nilai estetika tinggi sebagai obyek wisata gua, atau sebagai sumber air, tanpa mencemarinya.

 

ll. Sejarah Penelusuran Gua

Tidak ada catatan resmi kapan manusia menelusuri gua. Berdasarkan peninggalanpeninggalan, berupa sisa makanan, tulangbelulang, dan juga lukisan-lukisan, dapat disimpulkan bahwa manusia sudah mengenal gua sejak puluhan tahun silam yang tersebar di benua Eropa, Afrika, dan Amerika.

Menurut catatan yang ada, penelusuran gua dimulai oleh JOHN BEAUMONT, ahli bedah dari Somerset, England (1674). la seorang ahli tambang dan geologi amatir, tercatat sebagai orang pertama yang menelusuri sumuran (potholing) sedalam 20 meter dan menemukan ruangan dengan panjang 80 meter, lebar 3 meter. Serta ketinggian plafon 10 meter, a-3,dan menggunakan penerangan Win. Menurut catatan, Beaumont merangkak sejauh 100 meter dan menemukan jurang (internal pitch). la mengikatkan tambang pada tubuhnya dan minta diulur sedalam 25 meter dan mengukur ruangan dalam gua tersebut. la melaporkan penemuan ini pada Royal Society, Lembaga Pengetahuan Inggris. Orang yang paling berjasa mendeskripsikan gua-gua antara tahun 1670-1680 adalah BARON JOHANN VALSAVOR dari Slovenia. la mengunjungi 70 gua, membuat peta, sketsa, dan melahirkan empat buku setebal 2800 hataman.

JOSEPH NAGEL, pada tahun 1747 mendapat tugas dari istana untuk memetakan sistem perguaan di Kerajaan Austro-Hongaria. Sedangkan wisata gua pertama kali tercatat tahun 1818, ketika Kaisar Habsbrug Francis I dari Austria meninjau gua Adelsberg (sekarang bemama gua Postojna) tertetak di Yugoslavia. Kemudian wiraswastawan Josip Jersinovic mengembangkannya sebagai tempat wisata dengan memudahkan tempat itu dapat dicapai. Diberi penerangan dan pengunjung dikenai biaya masuk. New York Times pada tahun 1881 mengkritik bahwa keindahan gua telah dirusak hanya untuk mencari keuntungan.
Stephen Bishop pemandu wisata yang paling berjasa, ia budak belian yang dipekerjakan oleh Franklin Gorin seorang pengacara yang membeli tanah di sekitar gua Mammoth, Kentucky Amerika Serikat pada tahun 1838. Dan kini gua Mammoth diterima UNICEF sebagai warisan dunia.

Sedangkan di Indonesia, faktor mistik dan magis masih melekat erat di gua-gua. Baik gua sebagai tempat pemujaan. sesaji maupun bertapa. Bahkan sering dianggap sebagai tempat tinggal makhluk !!!

Namun semuanya memiliki nilai budaya, legenda, mistik, dan kepercayaan sesuatu terhadap gua perluloh didokumentasi dan dihargai sebagai potensi budaya bangsa. Maka Antropotogi juga merupakan bagian dari Speleologi.

III. Lahirnya Ilmu Speleologi

Secara resmi ilmu Speleologi lahir pada abad – 19 berkat ketekunan EDWARD ALFRED MARTEL. Sewaktu kecil ia sudah mengunjungi gua Hahn di Belgia dengan ayahnya seorang ahli Paleontologi, kemudian juga mengunjungi gua Pyrenee di Swiss dan Italia. Pada tahun 1858 ia mulai mengenalkan penelusuran gua dengan peralatan, pada setiap musim panas ia dan teman-temannya mengunjungi gua-gua dengan membawa 2 gerobak penuh peralatan, bahan makanan dan alat fotografi. Martel membuat pakaian berkantung banyak yang sekarang disebut coverall (wearpack). Kantung itu diisi dengan peluit, batangan magnesium, 6 lilin lacsar, korek api, batu api, martil, 2 pisau, alat pengukur, thermometer, pensil, kompas, buku catatan, kotak P3K, beberapa permen coklat, sebotol rum dan sebuah telepon lapangan yang ia gendong. Sistem penyelamatannya dengan mengikatkan dirinya kalau naik atau menuruni dengan tali.

Tahun 1889, Martel menginjakkan kakinya pada kedalaman 233 m di sumuran ranabel dekat Marzille, Perancis dan selama 45 menu tergantung di kedalaman 90 m. la mengukur ketinggian atap dengan balon dari kertas yang digantungi spon yang dibasahi alkohol, begitu spon dinyalakan balon akan naik keatas mencapai atap gua. Hingga kini EDWARD ALFRED MARTEL disebut Bapak Speleologi. Kemudian banyak ahli speleologi seperti POURNIER, JANNEL, BIRET, dan banyak lagi.

Baru sete!ah PD I ROBERT DE JOLLY dan NOBERT CASTERET mampu mengimbangi MARTEL. Robert de Jolly mampu menciptakan peralatan gua yang terbuat dari Aluminium Alloy. Nobert Casteret orang pertama yang melakukan Cave Diving’ pada tahun 1922, dengan menyelami gua Montespan yang di dalam gua itu ditemukan patung-patung dan lukisan bison serta binatang lain dari tanah liat, yang menurut para ahli, itu sebagai acara ritual sebelum diadakan perburuan binatang, ditandai adanya bekas-bakas tombak dan panah. Namun dalam PD-II, gua-gua digunakan sebagai tempat pertahanan, karena pertahanan di gua akan sulit ditembus walaupun menggunakan born pada waktu itu.

IV. Perkembangan Speleologi di Indonesia

Di Indonesia Speleologi relatif tergolong suatu ilmu yang baru. Dalam hal ini masih sedikitnya ahli – ahli speleologi maupun pendidikan formal tentang speleologi. Speleologi baru berkembang sekitar tahun 1980, dengan berdirinya sebuah club yang bernama ‘SPECAVINA‘, yang didirikan oleh NORMAN EDWIN (alm) dan RKT KO ketua HIKESPI sekarang.

Namun karena adanya perbedaan prinsip dari keduanya maka terpecah, dan mereka masing-masing mendirikan perhimpunan :

1. NORMAN EDWIN (alm) mendirikan klub yang diberi nama “GARBA BUMI

2. RKT KO mendirikan Hikespi pada tahun 1981

Pada tahun tahun tersebut bermunculan club-club speleologi di Indonesia seperti ASC yang berdiri pada tanggal 1 Januari 1984, SSS – Surabaya, DSC – Bali, DSC – Bali, SCALA- Malang, dll.

V. Ilmu Yang Berkaitan Erat Dengan Speleologi

Adanya perbedaan yang nyata antara permukaan dan bawah permukaan, maka keadaan ingkungan gua mempunyai nilai potensial untuk tempat penelitian yang biasa disebut sebagai laboratoriurn bawah tanah.

 

Ø Geomorfologi
Keadaan permukaan daerah kawasan gua-gua merupakan suatu bentang alam yang khas pada khususnya didaerah karst dimana seperti adanya bukit karst yang berbentuk cone karts, tower karst maupun bentuk morfologi permukaan lain seperti terdapat dolena, uvala, polje, cockpit, swattowhole, sungai masuk/ hilang, sungai keluar maupun bentuk-bentuk lain yang merupakan ciri kawasan karst yang mengalami proses pelarutan.

Ø Klimatologi
Keadaan iklim suatu daerah mempunyai pengaruh terhadap lingkungan gua baik itu flora dan fauna, keadaan fisik gua dilingkungan tersebut, hal ini terdapat adanya perbedaan suhu, tekanan, curah hujan yang ada dipermukaan daerah tersebut. Dari beberapa penyebab tersebut diatas banyak pars ahli klimatologi untuk mempelajari pengaruh-pengaruh terhadap lingkungan, gua tersebut.

 

Ø Hidrologi
Merupakan suatu ilmu yang berkaitan dengan proses terbentuknya lorong gua yang disebabkan oleh aliran air baik secara fisik maupun kimiawi. Selain dari itu proses terbentuknya ornamen gua ( seperti : stalaktit, stalakmid, canopy, flow stone, gourdam, rimestone,dIl), endapan di dalam gua, dan sungai bawah tanah, yang kesemuanya itu merupakan bagian dari proses terbentuknya sistim perguaan (cave system). Hampir sebagian besar gua diseluruh dunia terbentuk oleh adanya air, dilain hal faktor pendukung lainya juga mempunyai peranan yang penting ( seperti porositas batuan/ kesarangan, permeabilitas, saturasi dll).

 

Ø Geologi
Mempelajari asal terbentuknya batuan karbonat / batu gamping (lingkungan pengendapan) dengan asosiasinya, batuan vulkanik dan metamorfosa. Tektonik yang meliputi perlipatan, pengangkatan, pensesaran, yang hal ini akan menarik bagi pakar-pakar yang berkompeten untuk melakukan penelitian dipermukaan maupun bawah permukaan.

 

Ø Biologi
Gua merupakan suatu bentuk ekosistem bawah permukaan (sub surface) yang unik, dimana banyak menarik perhatian ahli biospeleologi untuk mengamati daerah tersebut, karena ada perbedaan yang spesifik dengan kehidupan dipermukaan seperti
a. komunitas yang berbeda dengan di permukaan, terutama atmosfir yang basah.

b. lingkungan yang basah tanpa cahaya.

c. perubahan sistim fisiologis karena faktor suhu, cahaya, dan tekanan yang berbeda dengan permukaan.

 

Ø Antropologi
Biasanya di lingkungan di daerah yang terdapat gua, terdapat suatu masyarakat percaya akan yang sudah dipahami secara turun temurun. Karena gua biasanya menggambarkan keadaan yang bersifat magis, sakral dan angker. Sehingga masyarakat didaerah tersebut percaya akan legenda atau mendapatkan sesuatu di gua tersebut (mendapat berkah, wangsit, biar tidak mendapat musibah dll) dengan cara bertapa, memberi sesaji, tirakat maupun acara acara yang bersifat ritual. Sehingga setiap daerah mempunyai adat tradisi yang berbeda- beda.

 

Ø Arkeologi dan Paleontotogi

 

Salah satu aset dari gua adalah arkeologi. Nilai arkeologi dari suatu gua bisa tercetus karena adanya lukisan-lukisan di dinding (art parriatal), yang di wilayah Indonesia terdapat di :

- Sulawesi Selatan : Maros, Leang-!eang, Leang kasi, Balloci Baru, Sumpang Bita.

- Irian Jaya : Fak Fak

- Kalimanatan Tengah

- Flores

Biasanya lukisan di dinding merupakan gambar te!apak tangan, Babi Rusa, Anoa, perahu, Rusa. Bahkan di Flores terdapat lukisan dari telapak tangan yang telah kehilangan salah satu jarinya dimana disini diasumsikan dari upacara ceremonial dalam memperingati kematian. Selain berupa lukisan di dinding peninggalan arkeologi dapat juga berupa barang pecah belah, patung, kapak batu, yang dapat disebut sebagai art mobilier.

Manusia telah mengenal gua sejak dahulu sebagai :

- Tempat perlindungan

- Tempat pemukiman

- Tempat penguburan

- Tempat sakral

Yang sampai saat ini masih ada hanyalah gua sebagai tempat yang sakral. Ada juga beberapa gua yang digunakan sebagai tempat penguburan, seperti di Trunyan (Bali) dan Londa (Sulawesi Selatan). Kepercayaan masyarakat mengenai gua sebagai tempat keramat dan dan harus dijauhi masih banyak tedihat di pelosok-pelosok. Lepas dari benar atau tidaknya anggapan mereka, terdapat juga beberapa gua yang memang mengandung misteri bagi mereka yang pernah menelusurinya, baik di daerah Wonosari, Pacitan, Blora, Sulawesi dan lain-lain.
Gua yang dihuni oleh manusia zaman dahulu adalah yang cenderung tertetak pada lokasi-lokasi (tempat)

- Dekat dengan air

- Dekat dengan daerah perburuan.

Jadi bisa dikatakan bahwa gua yang memiliki peninggalan arkeologi pasti di daerah sekitamya dahulu terdapat sungai atau sumber air lain, pendapat ini biasanya dibuktikan dengan melihat peta topografinya, maka akan tertihat bekas-bekas aliran sungai purba.

Bukti bahwa suatu gua pernah dihuni manusia, bila ditemukan antara lain :

- Sisa pembakaran

- Gerabah

- Artefak (a!at-alat dari batu, perunggu, besi.

Juga merupakan bukti dari kebudayaan manusia dari zaman paleolitik, neolitik, perunggu dan besi :

- Artefak batuan (kapak genggam, ujung tombak, pisau, ujung panah dan batu api.
Untuk menentukan umur dari artefak tersebut dapat dilakukan dengan Radio Dating yang berjangkal berbatas maksimal 18.000 tahun.
Artefak yang berasal dari tumbuh-tumbuhan dan binatang yang telah membatu disebut fosil. Proses fosilisasi bisa terjadi bila bahan-bahan organik tertimbun lumpur abu vulkanik secara mendadak sehingga tidak sempat membusuk. Sel-sel organik sedikit demi sedikit digantikan oleh mineral dan timbul struktur keras yang menggantikan struktur organik yang lemah.

Fosil-fosil ini dapat berupa :

- Tulang belulang

- Hewan (kerang, serangga, ikan dan lain-lain)

- Kayu, pokok kayu

PSEUDOFOSIL menyerupai fold tetapi bukan fosil, misalkan lumpur yang mengeras dan tercetak rnenyerupai pola tulang dan batang pohon atau akar. Biasanya Pseudofosil terjadi karena aliran lumpur melewati rekahan-rekahan atau lubang-lubang yang terdapat pada batuan kapur.
Apabila dtemui bahan-bahan bemilai arkeologis maka jangan digeser atau dipindahkan dari tempatnya karena akan merusak jejak, untuk melakukan pelacakan ditentukan suatu titiik not dan dari titik itu digali milimeter demi milimeter dengan sikat atau kuas oleh para arkeolog yang telah berpengalaman. Semua temuan di Sato dan dicieskripsikan sesuai dengan kedalaman temuan. Sehingga akan didapatkan informasi mengenai umur dan asal dari benda temuan tersebut, dan dari analisa akan diperoleh gambaran mengenai kehidupan manusia di masa lalu.

 

VI. Yang perlu dilakukan oleh ahli speleologi / speleologiwan (speleologist)

Yang disebut sebagai speleologiawan (speleologist) yaitu seorang yang serius mendalami dan tahu tentang gua beserta kawasannya, dipandang dari aspek penelitian gua, pengelolaan gua maupun pendidikan speleologi.

a. Tingkatan Kursus Speleologi

1. Tingkat Dasar

Mengetahui dan paham tentang :

· Cara menelusuri gua dengan prosedur yang benar dan aman

· Etika moral penelusuran gua

 

2. Tingkat Lanjutan

Mendalami dan mengerti tentang :

· Teknik penelusuran gua horisontal , vertikal dan cave rescue.

· llmu pengetahuan terkait

· leadership

3. Tingkat Klinik

Pendalaman tentang :

· Manajemen Ekspedisi spe!eologi

· Metode Pendidikan speleologi

 

4. Tingkat Manajemen

Pendalaman tentang :

· Manajemen Penelitian Gua dengan berbagai disiplin ilmu terkait

· Manajemen Pendidikan Speleologi

· Pengelolaan Kawasan Gua dan Cara Pemanfaatannya Metode Pengembangan

Speleologi

 

5. Pendidikan tambahan lain

- Cave Rescue

- Pemetaan gua Khusus

- Fotografi Gua

b. Yang perlu di lakukan speleologiawan untuk kegiatan dan pengembangan speleologi yaitu :

· Pendataan dan pemetaan Gua

· Penelitian Gua

· Pengembangan manfaat gua

· Menjaga kelestarian Gua

· Kegiatan pertemuan speleologi seperti :Seminar, Lokakarya/ Workshop, Simposium,

Sarasehan, diskusi panel, dll

· Pameran Speleologi

· Pendidikan / kursus speleologi

c. Laporan hasil kegiatan speleologi.

1. Laporan perjalanan

2. Laporan Harian

3. Laporan Speleologi dibagi 3 bagian :

    1. Teknis
      Perjalanan, perbekalan dan peralatan, derajat kesulitan kesampaian daerah dan penelusuran pendataan, pemetaan
    2. Ilmiah
      · Biospeleologi

· Geologi

· Geomorfologi

· Hidrologi

· Arkeolog

· Ekologi

· Sedimentologi

· Speleogenesis

Dan lain sebagainya.

 

    1. Medis
      · Macam obat yang dibawa

· Metode Emergency

· Peralatan kesehatan yang dibawa

Posted in All About Caving | Leave a Comment »

MEMANFAATKAN BIOGAS SEBAGAI ENERGI ALTERNATIF

Posted by Ardy Prasetyo on September 12, 2007

Melonjaknya harga minyak dunia disebabkan oleh tingginya kebutuhan minyak di berbagai belahan dunia, sementara stok yang ada terbatas begitu pula yang terjadi di Indonesia. Hal ini tentunya dapat memicu adanya gangguan stabilitas nasional. Hingga kini masyarakat harus antri berjam-jam, bahkan seharian untuk bias mendapatkan BBM di SPBU dan itupun kadang dijatah.

BBM merupakan energi tak terbarukan yang berasal dari peninggalan fosil jutaan tahun silam yang berada di perut bumi, sementara pemakaian energi ini tiap tahun kian meningkat dan tentu dapat menimbulkan krisis energi jika tidak diotemukan cadangan/kilang minyak baru.

Pertamina dan Departemen Energi dan Sumber Daya Mineral mengungkapkan 10 tahun kedepan kita akan mengalami krisis tersebut jika tidak ada upaya untuk mencari energi alternative lainnya dan mencoba melakukan penghematan.

Ada beberapa pilihan yang dapat digunakan sebagai energi alternative bahkan dengan emisi Gas Rumah Kaca (GRK) yang lebih rendah dibandingkan dengan proses produksi energi fosil (batu bara minyak bumi dan gas bumi) diantaranya tenaga panas bumi, tenaga air skala mikro, tenaga angina, panel surya serta biomasa.

Sedangkan untuk penghematan energi dapat ditempuh dengan berbagai cara. Misalnya, pertama, sector industri, dengan melakukan clean production, efisiensi pemanfaatan bahan baker dan bahan baker per unit output. Kedua, sector transportasi, penggantian/ perawtan kendaraan secara berkala, substitusi BBM dengan biodiesel/gas, pemanfaatan transportasi missal dengan teknologi yang lebih baik. Ketiga, sector komersial dan rumah tangga, pemanfaatan peralatan hemat energi, pemanfaatan AC dengan baik dan efisien, pemanfaatan sumber panas alami misalnya sinar matahari dalam proses pengeringan maupun penerangan di siang hari. Keempat, secktor energi, subtitusi BBM dengan menggunakan tenaga air, gelombang, angina dan matahati, pemanfaatan flare gas sisa dari proses penambangan dan pengolahan minyak bumi yang biasanya dibakar begitu saja.

Biogas merupakan salah satu alternative energi terbarukan yang bersumber dari proses penguraian biomasa. Biogas sudah mulai dikenal di Indonesia sejak tahun 1980-an, tetapi pemanfaatannya baru mulai digunakan di awal tahun 1990 dalam skala kecil hanya untuk keperluan memasak. Padahal ada manfaat lain yang bias didapat seperti lampu penerangan, ataupun menyediakan energi untuk keperluan rumah tangga lainnya. Biogas adalah gas yang sifatnya mudah terbakar dabn berasal dari proses penguraian bahan organic secara anaerobic (tanpa udara) oleh bakteri/mikroorganisme dengan melalui beberapa tahapan proses.

Pertama, Hidrolisa, yaitu penguraian senyawa rantai panjang seperti lemak, protein untuk menjadi senyawa-senyawa yang lebih sederhana. Kedua, Asidifikasi, pembentukan senyawa asam.Ketiga, Methanasi/fermentasi yaitu proses pembentukan gas methane.

Potensi Pengembangan

Bagi Indonesia, dengan jumlah penduduk 250 juta jiwa, serta dengan jumlah kegiatan peternakan yang cukup besar dan sector pertanian yang masih menjadi basis mata pencarian sebagian besar penduduknya, merupakan potensi untuk pengembangan biogas. Disamping itu juga terdapat keuntungan lain yang diperoleh yakni adanya pupuk organic hasil fermentasi bakteri anaerob. Meningkatnya industri, sebagaimana diketahui yang kesehriannya senantiasa menghasilkan limbah, yang mungkin selama ini dipandang sebagai bahan terbuang, tetapi ternyata juga bias dimanfaatkan sebagai potensi tersendiri.

Kegiatan lain yang juga berpeluang untuk menghasilkan biogas: rumah potong hewan, Tempat Pembuangan Akhir (TPA), industri pemrosesan makanan (tahu, tempe, susu, restoran) dan juga rumah tangga (limbah domestic/tinja). Biogas merupakan campuran gas-gas utama yang terdiri atas: gas methane(CH4): 50 – 70 %;gas karbon dioksida (CO2); 30-50%, gas1-5%. Sedangkan nilai kalor 1 m3 biogas adalah sekitar 6 kWh – setara dengan 0.5-0.6 liter minyak diesel (solar) atau setara dengan 5 kg kayu-bakar kering.

Gas methane pada temperature dan tekanan standar (200C. 1 atm) mempunyai nilai kalor rendah sebesar 35.800 kJ/m3 (960 Btu/ft3). Karena biogas hanya mengandung 50-70% gas methane, nilai kalornya berkisar antara 17.900-25.000 kJ/m3 atau 480-670 Btu/ft3. sebagai pembanding gas alam (LNG), yang merupakan campuran dari methane, propane dan butane, memiliki nilai kalor 37.300 kJ/m3 (1.000 Btu/ft3). Sekitar 200 liter biogas dapat diperoleh dari pengurangan 1 kg COD (Chemical Oxyegen Demand).

Sebuah rumah tangga, biasanya membutuhkan 2-3 m3 biogas per hari untuk memasak. Air limbah sebanyak 30 m3 dengan konsentrasi COD 1.000 mg/l akan menghasilkan 4 m3 biogas, sehingga cukup untuk memenuhi keperluan 1 keluarga.

Kendala dan Solusi

Sebenarnya telah banyak pihak di Indonesia yang telah meneliti dan mengembangkan manfaat limbah organic untuk biogas baik dari pemerintah, perguruan tinggi, lembaga-lembaga penelitian maupun LSM. Namun, masih banyak ditemukan kendala dalam penerapannya, diantaranya teknologi untuk pembuatan bio-digester yang memerlukan keahlian dan ketrampilan tinggi sehingga bangunan (digester) penangkap gas bio tidak mengalami kebocoran. Selain teknologi, pendanaan untuk pembuatan digester yang terbatas, kadang membuat orang berpikir lebih baik memakai gas elpiji atau listrik PLN saja dan juga kurangnya sosialisasi pemanfaatan biogas.

Posted in Lingkungan Hidup | 12 Comments »

 
Follow

Get every new post delivered to your Inbox.